HEMTT؛ خانواده کامیون های کاربردی در ارتش آمریکا(+تصاویر)

از زمان انعقاد قرارداد اولیه تا اواسط سال 2019 طی پیمان هایی که بعدتر بسته شدند، حدود 35000 دستگاه HEMTT با پیکربندی های متنوع ساخته شده اند.

---

عصرایران؛ مجله تصویری سلاح- HEMTT نام خانواده ای از کامیون های نظامی آمریکایی است که مجهز به موتور دیزلی و سامانه هشت چرخ متحرک (8×8) با قابلیت فرمان پذیری دو محور جلو هستند. خط تولید این محصولات تاکتیکی با وزن حدودی 9100 کیلوگرم از سال 1982 تاکنون فعال است و کامیون های ساخته شده به صورت گسترده در خدمت ارتش آمریکا و نیروهای مسلح این کشور قرار دارند.

گفتنی است که کامیون های نظامی HEMTT در اواخر دهه 70 و اوایل دهه 80 میلادی به عنوان جایگزینی مناسب برای خودروهای چهار چرخ متحرک M520 گور شرکت کاترپیلار، پا به عرصه رقابت گذاشت.

 M520 گور

طراحی و توسعه

هرچند چندین شرکت صنایع سنگین و خودروسازی مطرح از سراسر دنیا همچون کمپانی مهندسی مان و یا آ ام جنرال برای معرفی یک خودروی قوی به جای M520 گور اعلام آمادگی کرده بودند، اما نهایتا شرکت خودروسازی آمریکایی اوشکوش پیروز این رقابت شد. در ادامه اوشکوش متعهد به قراردادی 5 ساله به ارزش 251.13 میلیون دلار در ازای تولید 2140 کامیون شد.

از زمان انعقاد قرارداد اولیه تا اواسط سال 2019 طی پیمان هایی که بعدتر بسته شدند، حدود 35000 دستگاه HEMTT با پیکربندی های متنوع توسط کمپانی مذکور ساخته شده اند. از جمله اصلی ترین این پیکربندی ها می توان به نسخه 10 چرخ متحرک (10×10تحت عنوان LVSR) متعلق به سپاه تفنگداران دریایی آمریکا، مدل 8 چرخ متحرک HEMTT و همچنین نمونه 10 چرخ متحرک که به اختصار PLS نامیده می شود و هر دو نیز در اختیار ارتش این کشور قرار دارند اشاره کرد.

 مدل LVSR

مدل PLS

HEMTT

اولین پروتوتایپ از سری کامیون های نظامی HEMTT در ماه دسامبر سال 1981 تکمیل شد و نمونه های پیش از تولید نهایی نیز طی مارس سال بعد آماده سازی شدند. نخستین کامیون های تولیدی نیز به ماه سپتامبر سال 1982 باز می گردند. همانطور که پیش تر نیز اشاره شد، HEMTT با قراردادهای متعدد طی مدت زمانی نسبتا طولانی مراحل پیشرفت در روند ساخت را پشت سر گذاشت. دومین قرارداد هم به آوریل سال 1987 مربوط می شود. بر اساس آن کمپانی ملزم به توسعه 1403 کامیون و در عین حال تعداد مازاد 1684 دستگاه دیگر شد.

در اواسط سال 1994 سومین قرارداد با سقف تولید 14000 دستگاه HEMTT و در سال 1995 نیز چهارمین مورد منعقد شد. اما هدف اصلی از تولید گسترده کامیون های این خانواده چه بوده است؟ این محصولات مجهز به قابلیت های مورد نیاز برای ایفای نقش ترابری سنگین به منظور تغذیه و تامین اختصاصی خودروهای جنگی و سیستم های تسلیحاتی هستند. در مقایسه با کامیون های 5 تنی ارتش آمریکا که نسلی نسبتا قدیمی محسوب می شوند، خانواده کامیون های HEMTT نه تنها ظرفیت بارگیری بیشتری را در اختیار نیروهای نظامی قرار می دهند بلکه مانور پذیری بهتری هم دارند. علاوه بر این پیکربندی های مختلف HEMTT به انواع کامیون های تخریب گر، باربری و تانکر تقسیم بندی می شوند.

نسخه های تولیدی اولیه از کامیون های HEMTT با پسوند A0 و نسخه های جدید با پسوند A4 شناخته می شوند. پیشرانه مورد استفاده کامیون های A4 موتور دیزلی 6 سیلندر 15.2 لیتری با حداکثر قدرت 515 اسب بخار و ساخت شرکت صنایع سنگین آمریکایی کاترپیلار است. علاوه بر این مدل های فوق از حضور یک گیربکس 5 سرعته خودکار 4500SP شرکت آلیسون نیز بهره می برند. کامیون های امروزی HEMTT با ظرفیت سوخت 587 لیتری، 483 کیلومتر برد دارند.

انواع مهم کامیون های خانواده HEMTT

M977: این مدل اولین محصول از سری HEMTT و همینطور نسخه پایه از تانک های این خانواده محسوب می شود که به عنوان یک کامیون نظامی مخصوص باربری معرفی شد. جدیدترین نمونه از این مدل نیز با نام M977A4 در حال تولید است. به غیر از مدل های A0، A2 و A4، نسخه ای دیگر تحت عنوان EPP هم موجود است که به حمل و نگه داری ژنراتورهای تولید کننده برق مورد نیاز سیستم دفاع هوایی موشکی پاتریوت اختصاص می یابد. قابل توجه است که مدل EPP برخلاف دیگر اعضای این دسته، فاقد جرثقیل سبک جا به جایی محموله خواهد بود.

 M977 های ابتدایی

M977A4

M978: پیکربندی تانکر از خانواده کامیون های HEMTT با ظرفیت 9500 لیتر است. مدل A0 از این دسته به گونه ای طراحی شده است که بتوان از آن هم برای حمل آب و هم سوخت استفاده کرد. این در حالی است که مدل های A2 و A4 تنها قابلیت حمل سوخت را در اختیار دارند.

M983: از این مدل برای جا به جایی تریلر حامل سامانه دفاع موشکی پاتریوت استفاده می شود و منحصرا نیز برای همین هدف توسعه یافته است.

M984: این محصول مختص بازیابی خودروهای جنگی در شرایط بحرانی است و تنها مدلی به شمار می رود که مجهز به نسخه A1 است. این ویژگی همچنین باعث تغییرات چشمگیر در سیستم جرثقیل شده است.

M985: این مدل شباهت زیادی به M977 دارد و برای اهداف ترابری توسعه یافته است. البته گفتنی است که نقش اصلی این محصول پشتیبانی از سیستم چندگانه راه انداز راکت M270 گزارش شده است.

(M1120 (LHS: نسخه بعدی در قالب محصولی ارتقا یافته برای تکمیل مدل M977 روانه بازار شد و در آن محفظه بار به همراه جرثقیل تبدیل به یک سیستم جدید که به اختصار LHS گفته می شوند، شده بود.

(M1977 (CBT: نسخه ای ارتقا یافته از کامیون های M1120 LHS محسوب می شود که با توجه به ساختار و تجهیزات موجود می تواند در عملیات های پل گذاری موثر واقع شود.

(M1142 (TFFT: این مدل مجهز به امکانات آتش نشانی است که روی شاسی کامیون های نظامی M977A2 توسعه یافته است.

مشخصات HEMTT

- نوع: کامیون تاکتیکی سنگین با سامانه هشت چرخ متحرک

- محل تولید: آمریکا

- مدت زمان خدمت: از سال 1982 تاکنون

- اپراتور اصلی: ارتش آمریکا

- طراح و تولیدکننده: کمپانی اوشکوش

- طراحی شده به سال: 1981

- تعداد ساخته شده: 35000 دستگاه

مشخصات M977A4

- طول: 10.4 متر

- عرض: 2.4 متر

- ارتفاع: 3 متر

- خدمه: 2 نفر

- پوشش زرهی: سازگار با استراتژی زرهی بلند مدت ارتش آمریکا (کیت a/ کیت b)

- سرعت: 100 کیلومتر بر ساعت

مطالب مجله تصویری سلاح را در این لینک دنبال کنید.

خودروی دیفرانسیل عقب بهتر است یا جلو؟

خودروهای دیفرانسیل جلو از عمومیت بیشتری برخوردار بوده و در یک مقیاس کلی نسبت به انواع دیفرانسیل عقب حجم تولید بیشتری را در کارخانه‌های خودروسازی سراسر دنیا به خود اختصاص داده‌اند

دیفرانسیل یک قطعه مکانیکی است که نیروی موتور را به چرخ‌های محرک خودرو منتقل کرده و به هر کدام از چرخ‌های محور محرک خودرو اجازه می‌دهد تا در صورت نیاز با دور متفاوتی نسبت به سایر چرخ‌ها به چرخش درآید. در این مطلب مزایا و معایب خودروهای دیفرانسیل عقب آورده شده است

---

به گزارش عصر ایران تمامی خودروهایی که تاکنون تولید شده‌اند با توجه به نیاز بازار و هدف سازنده خود، از محورهای محرک متفاوتی برخوردار هستند؛ برخی از آن‌ها به صورت دیفرانسیل عقب (RWD)، برخی دیگر از نوع دیفرانسیل جلو (FWD) یا حتی بعضی به صورت چهار چرخ محرک (AWD/4WD) هستند.

خودروهای دیفرانسیل جلو از عمومیت بیشتری برخوردار بوده و در یک مقیاس کلی نسبت به انواع دیفرانسیل عقب حجم تولید بیشتری را در کارخانه‌های خودروسازی سراسر دنیا به خود اختصاص داده‌اند؛ حتی هزینه تولید آن‌ها نیز نسبت به ماشین‌های دیفرانسیل عقب بسیار کمتر است، اما خودروهای دیفرانسیل عقب نیز از مزایای فراوانی برخوردار هستند و طرفداران بسیاری دارند.

در خودروهای دیفرانسیل جلو مجموعه پیشرانه، گیربکس، دیفرانسیل و چرخ‌های محرک کاملا در بخش جلویی خودرو قرار دارند، اما در خودروهای دیفرانسیل عقب، نیروی موتور بواسطه محور انتقال نیرو (میل گاردان) به چرخ‌های عقب منتقل می‌شود و در واقع با اینکه در اغلب موارد موتور و گیربکس در قسمت جلویی خودرو قرار دارند، اما چرخ‌های محرک به همراه دیفرانسیل به بخش عقب خودرو انتقال داده شده‌اند.

اولین موردی که در مقاله مزایا و معایب خودروهای دیفرانسیل عقب باید به آن پرداخت ویژگی فرمان‌پذیری است. از آنجایی که در خودروهای دیفرانسیل جلو تمامی قدرت موتور به محور چرخ‌های جلویی منتقل می‌شود، در شتاب گیری‌های ناگهانی کنترل فرمان سخت شده و هر چقدر هم که خودرو پرقدرت‌تر باشد، چنین مشکلی نیز حادتر خواهدشد.

این در حالیست که در خودروهای دیفرانسیل‌ عقب، قرارگیری پیشرانه در بخش جلویی و جای گیری دیفرانسیل در قسمت عقب خودرو، باعث شده تا تعادل بهتری بین اکسل‌های عقب و جلو بوجود بیاید که در نهایت به افزایش کیفیت سواری و دقت فرمان‌پذیری منتهی شده است.

البته ناگفته نماند که علاوه‌بر تعادل و فرمان‌پذیری لذت بخش خودروهای دیفرانسیل عقب، یکی از بیشترین جذابیت‌های که این خودروها برای رانندگان حرفه‌ای به همراه دارند، قابلیت منحرف کردن محور عقب خودرو در پیچ‌ها یا دریفت است که طرفداران بسیاری را در سراسر دنیا به خود اختصاص داده است.
شتاب بیشتر

اگر توانایی فنی، مسیر حرکت و مهارت رانندگان یک خودرو دیفرانسیل عقب و یک خودرو دیفرانسیل جلو را کاملا یکسان در نظر بگیریم؛ می‌توان گفت که خودرو‌های دیفرانسیل عقب در مقایسه با خودروهایی که محور محرک آن‌ها در بخش جلویی قرار دارد، از چالاکی بیشتری برخوردارند، زیرا در ‌حین شتاب‌گیری وزن خودرو به محور عقب منتقل می‌شود که در واقع محور محرک اصلی خودرو بوده و تمام نیروی موتور به این محور منتقل می‌گردد. در خودروهای دیفرانسیل عقب این مسئله باعث بالا رفتن چسبندگی تایر‌های عقب و در نتیجه شتاب‌گیری بهتر این خودروها خواهد شد.

در خودروهای دیفرانسیل جلو حجم زیادی از قطعات و تجهیزات خودرو در بخش جلویی تجمع یافته‌اند، که این موضوع باعث شده تا محورهای جلوی این گونه خودروها از وزن زیادی برخوردار بوده و در نتیجه جلوبندی این گونه خودروها نسبت به خودروهای دیفرانسیل عقب، از استهلاک بیشتری برخوردار باشد

به عبارتی دیگر به واسطه کم‌ شدن وزن بخش جلویی اتومبیل‌های RWD و انتقال بخشی از قطعات به قسمت عقب خودرو، در ناهمواری‌های سطح جاده فشار کمتری به جلوبندی خودروهای دیفرانسیل عقب وارد خواهد شد؛ بنابراین استهلاک جلوبندی این گونه خودروها به طور چشمگیری کمتر از انواع دیفرانسیل جلو است.

یکی از موضوعات مهمی که در بحث مزایا و معایب خودروهای دیفرانسیل عقب باید به آن توجه ویژه‌ای داشت بحث ترمزگیری و توقف سریع است. در خودروهای دیفرانسیل جلو وزن بخش جلویی خودرو بیشتر از بخش عقب آن است؛ این موضوع علاوه‌بر این که برای این گونه خودروها محدودیت‌هایی را در هنگام چرخش‌ به وجود آورده ، باعث شده ترمزهای جلو در استفاده‌های مکرر خیلی زود گرم شوند و کارایی مفید خود را از دست بدهند.

همچنین ممکن است چرخ‌های عقب نیز در ترمزهای ناگهانی به سرعت قفل شده که در این صورت باعث ناپایداری خودرو خواهد شد.

در مقابل تقسیم وزن مناسبی که در خودروهای دیفرانسیل عقب وجود دارد، باعث شده که در ترمزهای سنگین فشار بیشتری روی چرخ‌های عقب وارد شود. بنابراین کمپانی‌های خودروسازی می‌توانند با نصب ترمزهای قوی بر روی چرخ‌های عقب محصولات دیفرانسیل عقب خود، نقش مهمی در توقف سریع‌تر این خودروها ایفا نمایند.

معایب خودروهای دیفرانسیل عقب

یکی از مزایای خودروهای دیفرانسیل جلو نسبت به انواع دیفرانسیل عقب، فضای جادار کابین این گونه خودروها است. از آنجایی که مجموعه اجزای موتور، جعبه دنده و دیفرانسیل خودروهای FWD در بخش جلو خودرو و درون محفظه موتور جای گرفته است؛ در نتیجه در خودروهای دیفرانسیل جلو هیچ اثری از برجستگی میانی کف اتومبیل به چشم نمی‌خورد و خودروسازان می‌توانند فضای کابین گسترده‌‌تری را برای سرنشینان خودروهای دیفرانسیل جلو طراحی کنند.

در مقابل خودروها دیفرانسیل عقب بدلیل وجود میل گاردان در زیر کابین و همچنین وجود برآمدگی دیفرانسیل در بخش میانی کابین، از طول کمتر و فضای داخلی محدودتری برخوردار هستند.

یکی دیگر از معایب ماشین‌های دیفرانسیل عقب، وزن بالا و همچنین مصرف سوخت بیشتر آن‌ها نسبت به مدل‌های FWD ‌‌است.

همانطور که پیشتر نیز به این موضوع اشاره کردیم در اتومبیل‌های مجهز به محور محرک عقب، نیرو تولیدی موتور و گیربکس از طریق میل گاردان به چرخ‌های عقب منتقل می‌شود.

البته در صورتی که پیشرانه در جلو خودرو باشد وجود قطعات اضافی این چنینی که برای انتقال قدرت موتور به چرخ‌های محرک در ماشین‌های دیفرانسیل عقب به کار می‌روند، از دلایل اصلی افزایش وزن 10% این خودروها نسبت به نمونه‌های مشابه دیفرانسیل جلو هستند.

سنگینی این خودروها در کنار اتلاف انرژی 2% که بر سر راه انتقال نیرو به میل گاردان و دیفرانسیل عقب صورت می‌گیرد، موجب هدر رفتن بیشتر انرژی و همچنین افزایش نسبی مصرف سوخت خواهد شد.
چسبندگی کمتر

آخرین ویژگی که در مقاله مزایا و معایب خودروهای دیفرانسیل عقب به بررسی آن می‌پردازیم ویژگی چسبندگی است. خودرو‌هایی که دیفرانسیلشان عقب است نسبت به خودرو‌های دیفرانسیل جلو از تقسیم وزن مناسب‌تری در عقب و جلو برخوردار هستند که این امر موجب کاهش فشار وزن خودرو روی محور محرک (محور عقب) شده است.

چنین موضوعی باعث شده تا بخش پشتی خودروهای دیفرانسیل عقب در هنگام عبور از پیچ‌های تند، تمایل زیادی به لغزش و انحراف از پیچ را از خود نشان دهند. این وضعیت زمانی به اوج خودش می‌رسد که بخواهید با ماشین دیفرانسیل عقب خود در جاده‌های لغزنده یا خیس کوهستانی رانندگی کنید.

در چنین مواقعی اگر خودرو دیفرانسیل عقب شما همچون بسیاری از خودروهای کلاسیک امریکایی، فاقد سامانه کنترل کشش و کنترل پایداری باشد، ممکن است با مشکلاتی همچون بوکسوات شدید و پیش‌فرمانی مواجه شوید. طبیعی است که خودروهای دیفرانسیل جلو نیز هنگام عبور از جاده‌‌های خیس یا لغزنده با مشکلاتی روبه رو باشند، اما پایداری آن‌ها در چنین جاده‌هایی بسیار بیشتر از اتومبیل‌های دیفرانسیل عقب خواهد بود.

چرخ کامیون در رفت / عابر پیاده کشته شد

در رفتن چرخ کامیون مرگ عابر پیاده را رقم زد.

به گزارش عصر ایران در مسیر غرب به شرق جاده مخصوص تهران-کرج، کیلومتر ۱۸، به علت نقص فنی یک دستگاه کامیون چرخ عقب سمت راست کامیون از محور وسیله‌نقلیه خارج شده و پس از طی مسافتی حدودا ۱۵۰ متر با عابر پیاده که در پیاده رو ایستاده بود برخورد کرد.

 به گزارش مرکز اطلاع‌رسانی پلیس راهور تهران بزرگ، در ادامه چرخ جدا شده با سه خودرو دیگر که پارک بودند نیز برخورد داشت. متاسفانه در اثر شدت ضربه وارده، عابر‌پیاده (مرد حدودا ۶۰ ساله) در محل حادثه جان باخت و خودروهایی که مورد اصابت چرخ قرار گرفتند نیز به شدت خسارت دیدند.

پلیس راهور تهران به رانندگان به ویژه رانندگان وسایل نقلیه سنگین توصیه کرد حتما قبل از شروع به حرکت وسیله نقلیه خود را بازدید فنی کنند و در صورت سالم بودن قطعات وسیله نقلیه اقدام به حرکت نمایند تا شاهد وقوع چنین حوادث دلخراشی در سطح معابر نباشیم.

تحلیل ریشه های رشد نکردن بخش خصوصی و تولید، در گفتگو با دکتر لیلاز

لیلاز:سالانه 10 تا 20 میلیارد دلار ثروت از ایران خارج می‌شود

 سعید لیلاز گفت: بخش خصوصی قربانی همیشگی دعواهای سیاسی دو جناح در کشور است.

---

به گزارش عصر ایران به نقل از پرشین خودرو، سال‌هاست که اقتصاد ایران نتوانسته رنگ استقلال را بر خود ببیند و جایگاه بخش خصوصی را به عنوان یک جایگاه امن زنده نگاه دارد. همیشه سیاست چند قدم جلوتر از اقتصاد پیش رفته و برای آن تصمیم‌گیری کرده است. به طوری که جایی برای رقابت میان عرصه‌های صنعتی وجود ندارد و سرمایه‌داران کلان ایران، میدان فعالیت خود را هر روز تنگ‌تر و محدودتر از گذشته می‌بینند. حمایت از بخش خصوصی شعاری بیش نیست و بدین سبب است که هیچ گاه تولید، رنگ رونق به خود نمی‌گیرد.

در خصوص دلایل بحرانی شدن اقتصاد و عدم موفقیت بخش خصوصی با سعید لیلاز، اقتصاددان به گفتگو پرداختیم و او در خصوص دلیل عدم موفقیت خصوصی‌سازی در ایران می‌گوید: ایراد بزرگی که خصوصی‌سازی را دچار مشکل کرده روش خصوصی سازی دولت است. شاید بهتر این بود که دولت اموال خود را نگاه دارد و سرمایه گذاری‌های جدید را از بخش خصوصی طلب کند.علت دوم عدم موفقیت خصوصی‌سازی این است که خصوصی‌سازی همچون یک ژست (ظاهری) مطرح شده نه به عنوان مساله مرگ و زندگی.

وی می‌افزاید: این اتفاق در ایران مانند اتفاقی است که در بریتانیای اواخر دهه 1970 میلادی یا آلمان اوایل دهه 1900 میلادی رقم خورد با این تفاوت که در آن زمان آن‌ها خصوصی‌سازی را مساله مرگ و زندگی قلمداد می‌کردند نه یک ژست و شعار

بخش خصوصی موجود در حال فرار از میدان است

او خاطرنشان می‌کند: با این وجود در ایران نمی‌توان با این تفکر به یک بخش خصوصی فعال و قدرتمند رسید. ایران درآمد نفتی دارد و این درآمد نفتی می‌تواند بسیاری از خلل و فرج را بپوشاند. از سوی دیگر دولت بخش خصوصی را به عنوان زائده‌ای بر خود می‌بیند نه بخشی اساسی که اگر وجود نداشته باشد اقتصاد ایران زمین می‌خورد. اگر به ساختار بودجه کشورهای غیرنفتی نگاهی بیندازید عملا چیزی با عنوان هزینه‌های عمرانی، وجود خارجی ندارد، اما در ایران زمانیکه وفور درآمدهای نفتی داریم دولت هرگاه اراده کند می‌تواند بخش خصوصی را کنار بگذارد. بنابراین علت اصلی عدم موفقیت بخش خصوصی در ایران همین مساله است.

لیلاز علت سوم عدم موفقیت خصوصی‌سازی در ایران را ضعف فضای عمومی کسب و کار می‌داند و معتقد است که فضا برای فعالیت بخش خصوصی آماده نشده، بخش خصوصی موجود در حال فرار از میدان است و بخش‌های جدیدی که می‌خواهند در این حوزه فعالیت کنند نیز فراری داده می‌شوند. مساله خصوصی‌سازی پیچیده و عظیم شده، به طوری که وضعیت دشوار تولید به گوش رهبری نیز رسیده است. تا جایی که ایشان تولید در کشور را به مثابه گذر از 70 خان دانسته‌اند.

دولت و مجلس در عمل اعتقادی به بخش خصوصی ندارند و در تلاش برای حذف بخش خصوصی قدرتمند هستند

او در ادامه می‌گوید: متاسفانه تولید روز به روز سخت‌تر و فعالیت‌های اقتصادی ناممکن‌تر می‌شود. در این بین فقدان آمادگی فضای کسب و کار، منجر به شکست خصوصی‌سازی می‌شود. به این ترتیب این سه علت جزو علل اصلی عدم موفقیت خصوصی سازی در ایران است. اصل 44 منتج به نتایج قابل قبول نشده و حتی سهم بخش دولتی را در اقتصاد کاهش نداده است. در حال حاضر 65 تا 70 درصد GDP (تولید ناخالص داخلی) ایران تحت نظارت بخش عمومی (دولتی و عمومی غیر دولتی) است.

خصوصی سازی در ایران به یک نوع ژست تبدیل شده؛ به این معنا که دولت و مجلس در عمل اعتقادی به بخش خصوصی ندارند و در تلاش برای حذف بخش خصوصی قدرتمند هستند. به این خاطر که به دلیل درآمد‌های نفتی نیاز واقعی به وجود چنین بخشی نمی‌بینند.

دعواهای سیاسی سم مهلکی برای از پای درآوردن بخش خصوصی است 

این اقتصاددان همچنین معتقد است زمانی که درآمدهای نفتی کاهش پیدا می‌کند تمام دولتمردان به فکر خصوصی‌سازی، ارتقاء بهره‌وری و تولید می‌افتند و همچون سال‌های اخیر اقتصاد مقاومتی شکل می‌گیرد و جدی می‌شود، اما به محض اینکه فضای سیاسی آرام‌تر شده و درآمدهای نفتی افزایش یابد(که خلل و فرج جامعه را وفور بپوشاند)، بخش خصوصی در چشم دولتمردان تبدیل به زائده می‌شود. درست مانند زمانی که باران می‌آید و بی‌آبی و خشکسالی فراموش می‌شود.

درگیری‌های جناحی و سیاسی نیز به این آشوب می‌افزاید و فضا را متشنج می‌کند و اولین قربانی دعواهای سیاسی و برخورد با فساد بخش خصوصی بوده و این اتفاق سم مهلک است. با این حال هر فعال اقتصادی زمانی که پا به عرصه موفقیت می‌گذارد و در این عرصه بزرگ می‌شود، آینده خود را اتهام های سخت و سنگین می‌بیند. با این نحوه برخورد بخش خصوصی حاضر به مقابله با تحریم‌ها نمی‌شود. باید تلاش شود در کمال حفظ عدالت و مبارزه با فساد، امنیت را به فعالان اقتصادی بازگردانیم.

آمیختگی سیاست در اقتصاد موجب شده تا انباشت سرمایه به بیرون از کشور هدایت شود. به همین خاطر است که ایران، نیم قرن با وجود داشتن سرمایه‌ای چون نفت، تولید ناخالص داخلی بسیار پایینی دارد و فرار سرمایه جزو لاینفک این اقتصاد به حساب می‌آید. به گفته مارکس، تراکم سرمایه اجازه ندارد تبدیل به انباشت سرمایه شود. در حقیقت مارکس معتقد است زمانی که تراکم سرمایه تبدیل به انباشت سرمایه ‌شود؛ مجددا به تولید، ثروت و سازندگی تبدیل می‌شود.

خصوصی سازی یک شعار بیش نیست!

سعید لیلاز در خصوص اینکه چرا سرمایه‌ها در ایران به سمت تولید و بهره‌وری نمی‌رود می‌گوید: متاسفانه در ایران درست زمانی که تراکم سرمایه، می‌خواهد تبدیل به انباشت سرمایه شود، با آن برخوردهای سیاسی-امنیتی می‌کنیم. به این خاطر که به لحاظ سیاسی بخش خصوصی به یک رقیب برای حکومت تبدیل می‌شود و حکومت این رقیب را نمی‌پسندد و آن را حامی خود نمی‌داند.

در حقیقت تمایلی به حضور بخش خصوصی قدرتمند در کشور وجود ندارد و صرفا حمایت از خصوصی‌سازی یک شعار است. به این ترتیب سیاست حاکم بر جامعه، بخش خصوصی را یک زائده برای خود می‌داند. اکنون پدیده فرار سرمایه یک پدیده 3 هزار ساله است.

سرمایه به جای انباشت خارج می شود

او با اشاره به برآوردهای حکومتی و دولتی در ایران بین سال‌های 95 تا 97 می‌گوید: بیش از 50 میلیارد دلار خروج سرمایه از کشور رقم خورده است. در حقیقت این 50 میلیارد دلار پولی بوده که تراکم سرمایه در آن اتفاق افتاده، اما به انباشت سرمایه بدل نشده و از کشور خارج شده است.

حالا دولتمردان به دنبال جذب سرمایه خارجی هستند در حالی که سرمایه خارجی در طول تاریخ بشر، تابعی از جذب سرمایه داخلی بوده است. زمانی که سرمایه و سرمایه‌دار داخلی در حال فرار است چگونه می‌توان دست به جذب سرمایه خارجی زد؟ به همین خاطر است که کیک اقتصاد در ایران روز به روز در حال کوچک شدن است.

نسبت تشکیل سرمایه (پس انداز ناخالص داخلی) به GDP که یکی از مهم‌ترین نسبت‌ها در تعیین آینده هر ملتی است از حدود 35 درصد در سال 82 به 22 درصد در اوایل دولت روحانی رسید و اکنون باید حدود 20 درصد باشد؛ یعنی یکی از پایین ترین نسبت‌ها در کل تاریخ ایران (به استثناء جنگ تحمیلی). تمام اینها در حالیست که بخش خصوصی ایران مقادیر بسیار زیادی ثروت دارد که اجازه ندارد به اقتصاد وارد کند.

لیلاز برای شفاف شدن موضوع به دور زدن اتوموبیل‌های گرانقیمت در سطح شهر اشاره می‌کند و می‌گوید: این ثروتی است که در ایران جمع شده و در کشورهای دیگر مانند دبی تخلیه شده است در حالی که می‌توانست در ایران توسط سرمایه‌داران داخلی به تولید تبدیل شود.

متاسفانه به سرمایه‌داری در ایران اجازه می‌دهیم سرمایه تولید کند؛ اما محصول این سرمایه را اجازه ندارد در ایران خرج کند! باید به برخی‌ها گوشزد کرد که اگر با سرمایه‌داری مخالفت دارید باید با تمرکز ثروت در دست یک گروه مخالفت داشته باشید اگر مخالف آن نیستید بنابراین باید به تبعات آن تن بدهید و مالیات را از آن‌ها بگیرید. برای مثال بنزین را برای این گروه (دارندگان خودروهای گرانقیمت) تا لیتری 10 هزار تومان افزایش دهند.

خروج سالانه حدود 10 تا 20 میلیارد دلار سرمایه از کشور به دلیل تقدم سیاست بر اقتصاد

او برای روشن‌تر شدن موضوع تصریح می‌کند: سیاست‌گذاری‌ها در ایران کاری می‌کند که تراکم سرمایه اتفاق می‌افتد، اما این تراکم سرمایه به انباشت سرمایه نمی‌انجامد. به همین خاطر است که از سال 1350 تا کنون با پدیده‌ای مواجه‌ایم که من نام آن را «بورنی هیلز» می‌گذارم.

اگر در مطبوعات دوره پهلوی جستجو کنید از سال 51 و 52 ایرانی‌هایی که ثروت‌های عظیمی را در ایران به دست می‌آوردند، به این مکان(محله‌ای در لس آنجلس) می‌رفتند و ویلا می‌خریدند. در همان زمان فرار سرمایه در ایران شکل گرفت و تاکنون ادامه پیدا کرده است. بنابراین بورنی هیلز را می‌توان نمادی برای فرار سرمایه دانست.

اکنون حدود 50 سال است که سالانه حدود 10 تا 20 میلیارد دلار ثروت از ایران خارج می‌شود! (مگر یک اقتصاد چقدر (GDP) تولید می‌کند؟) به همین دلیل است که هر چقدر تولید کنیم باز هم هیچ نداریم! براساس نرخ ارز امروز حدس میزنم، ایران از ابتدای کشف نفت تاکنون بیش از 4 هزار میلیارد دلار نفت، تولید، مصرف و صادر کرده است. حاصل این صادرات کجاست؟ بیشتر این سرمایه از ایران خارج شده است. این پدیده از دوران صفویه به بعد مشکل اساسی اقتصاد ایران به شمار می‌آید. دلایل تمام این اتفاقات نیز تقدم سیاست بر اقتصاد است.

با نگاه دولتی و امنیتی نمی‌توان بخش خصوصی را مدیریت کرد و از آن انتظار موفقیت داشت

او در خصوص دولتی شدن اقتصاد و آسیب‌های آن می‌گوید: بعد از اینکه نفت به عنوان درآمد اقتصادی ایران جدی شد و درآمد ایران از محل صادرات نفت از اوایل دهه 1300 خورشیدی شروع به افزایش کرد، بازرگانی خارجی ایران دولتی شد. آیا این اتفاق عجیب نیست؟ وقتی درآمدهای دولت رو به افزایش می‌رود اقتصاد نیز به سمت دولتی شدن سیر می‌کند و بخش خصوصی به زائده‌ای تبدیل می‌شود. با نگاه دولتی و امنیتی نمی‌توان بخش خصوصی را مدیریت کرد و از آن انتظار موفقیت داشت.

چرا کشاورزان برای ما محترم هستند؟ به این خاطر که شاکله بخش کشاورزی ایران خصوصی است. چرا در حوزه مسکن، سازندگان سیطره دارند چراکه اساسا خصوصی است، اما در صنعت به اینگونه نیست. حتی در بازرگانی خارجی ایران نیز به این شکل نیست.

به دلیل سیطره نفت بر اقتصاد ایران بخش خصوصی در این دو حوزه به صورت زائده عمل می کند و به عنوان فضای سیاسی به دلایل فرهنگی دائما به عنوان بخش بورژوازی خونخوار و بی رحم برای ملت ایران شناخته شده است. فضای کسب و کار عمومی در ایران اجازه فعالیت سالم را نمی‌دهد.چرا تولید در ایران ذلیل است؟ چراکه راه‌های غیر تولیدی و زیرزمینی که شما را در معرض افکار عمومی و قوه قضائیه، به نام سودجو؛ به معنای دزد قرار نمی‌دهد، راحت‌تر است. طبیعی است که کسی انگیزه‌ای برای راه اندازی کارخانه بزرگ خودرو، پتروشیمی و... نخواهد داشت.

سقوط آزاد تولید در خودروسازان بخش خصوصی ایران؛ سایه تعطیلی روی سر نیمه ‎تعطیل‌ها

---

 گمان عمومی این بود که خودروسازان چینی در جریان تحریم‌های جدید نیز در ایران بمانند و فعالیت خود را هم گسترش بدهند، اما عکس این پیش بینی رخ داد. وقتی ترامپ خروج آمریکا از برجام را اعلام کرد، ابتدا خودروسازی ایران را هدف قرار داد و در اواسط تابستان سال گذشته، تحریم‌هایی سخت علیه این صنعت بزرگ و استراتژیک در نظر گرفت.

---

وزارت صنعت، معدن و تجارت پس از وقفه‌ای دو ماهه، آمار مربوط به تولید خودرو در کشور را منتشر کرد، آماری که نشان می‌دهد خودروسازان بخش خصوصی عملا به حالت نیمه تعطیل درآمده‌اند.

به گزارش اقتصادنیوز، بنابر آماری که وزارت صمت در اختیار انجمن خودروسازان ایران گذاشته، تیراژ خودروسازان خصوصی کشور طی چهار ماه ابتدایی امسال حتی به ۱۰ هزار دستگاه نیز نرسیده است. طبق این آمار، خصوصی‌ها که تقریبا تمام تولید آنها را مدل‌های چینی تشکیل می‌دهند، در مقایسه با چهار ماه سال گذشته بیش از ۸۱ درصد افت تولید داشته‌اند. پیش از آنکه به سراغ جزئیات تولید خودروسازان خصوصی برویم، بهتر است ابتدا این موضوع را بررسی کنیم که چرا خصوصی‌سازان به این حال و روز افتاده‌اند. بدون تردید، جواب کلی به این پرسش، «تحریم» است که سبب شد شرکای بخش خصوصی از بیم جرایم مادی و معنوی آمریکایی‌ها، یا قید فعالیت در ایران را بزنند یا حضور خود را کمرنگ کنند. اردیبهشت سال گذشته که آمریکا با اعلام دونالد ترامپ رئیس‌جمهوری این کشور، از توافق هسته‌ای و برجام خارج شد، خروج شرکای اروپایی و کره‌ای و ژاپنی خودروسازی ایران قابل پیش‌بینی بود، اما گمان می‌رفت چینی‌ها بمانند و با استفاده از خلأ رقبا، حتی فعالیت خود را گسترش بدهند. این امیدواری از آن جهت بود که خودروسازان چینی در دور قبلی تحریم‌ها، صنعت خودروی ایران را تنها نگذاشتند و حتی شرکت‌های جدیدی راهی کشور شدند و بخش خصوصی صنعت خودرو عملا به تصاحب چشم بادامی‌ها درآمد. در جریان تحریم‌های اولیه خودروسازی، شرکت‌هایی مانند پژو، رنو، کیا، ولوو و اسکانیا از ایران خارج شدند یا فعالیت خود را به حداقل رساندند، در نتیجه فضا برای گسترش حضور چینی‌ها در صنعت و بازار خودروی کشور فراهم شد. چینی‌هایی مانند شرکت چری که از اواسط دهه ۸۰ به ایران آمده بودند، با استفاده از خلأ اروپایی‌ها و ژاپنی‌ها و کره‌ای‌ها در خودروسازی کشور، فعالیت خود را گسترش دادند تا از تحریم بهترین استفاده را برده باشند. در ادامه، چند شرکت چینی دیگر نیز ترغیب شدند تا وارد ایران شده و بخشی از ظرفیت خودروسازی و بازار خودروی کشور را به دست بگیرند. شرایط به شکلی پیش رفت که بخش خصوصی صنعت خودروی ایران به بهشت چینی‌ها تبدیل شد و عملا به دست آنها افتاد. پس از توافق هسته‌ای و برجام نیز شرکت‌های چینی دیگری روانه ایران شدند تا جمع آنها جمع شده و سهم‌شان در صنعت و بازار خودروی کشور رشد کند. طبق آمارهای قبل از نقض برجام، سهم محصولات چینی از کل تولید خودروسازی کشور به مرز ۲۰ درصد نزدیک شده بود و قطعا اگر تحریم دوباره برقرار نمی‌شد، این سهم بالا و بالاتر نیز می‌رفت.

با توجه به این عقبه، گمان عمومی این بود که خودروسازان چینی در جریان تحریم‌های جدید نیز در ایران بمانند و فعالیت خود را هم گسترش بدهند، اما عکس این پیش بینی رخ داد. وقتی ترامپ خروج آمریکا از برجام را اعلام کرد، ابتدا خودروسازی ایران را هدف قرار داد و در اواسط تابستان سال گذشته، تحریم‌هایی سخت علیه این صنعت بزرگ و استراتژیک در نظر گرفت. ابتدا اروپایی‌ها، ژاپنی‌ها و کره‌ای‌ها طبق انتظار و از ترس آمریکایی‌ها، به قول و قرار خود با خودروسازان ایرانی پشت پا زده و از کشور خارج شدند. سه ماه پس از تحریم صنعت خودرو، تحریم‌های سخت دیگری گریبان اقتصاد کشور را گرفت و سبب شد مبادلات بانکی ایران با دنیا مختل شده و نقل و انتقال پول بسیار سخت و حتی ناممکن شود. در نتیجه، خودروسازان چینی نیز از گزند تحریم در امان نماندند و با وجود جنگ تجاری میان کشورشان با آمریکا، به صنعت خودروی ایران پشت کردند. آمارهایی که وزارت صمت از سال گذشته منتشر کرده نشان می‌دهد خودروسازان چینی فتیله تولید را در ایران پایین کشیده و حتی برخی از آنها عملا کشور را ترک کرده‌اند.

به اعتقاد کارشناسان، موج‌سواری چینی‌ها روی تحریم، از دو ناحیه سرچشمه می‌گیرد؛ نخست، سخت‌تر شدن جرایم مادی و معنوی تحریم در مقایسه با سال‌های ۹۱ و ۹۲ (تحریم‌های اولیه خودروسازی) و دوم، بسته شدن منافذ نقل و انتقال پول و ارسال قطعات. به گفته آنها، دولت ترامپ بسیار سختگیرانه‌تر از دولت قبلی آمریکا نسبت به تحریم ایران اقدام کرده و هر شخص و شرکتی که تحریم را رعایت نکند، به سختی مجازات خواهد شد. در نتیجه، خودروسازان چینی نیز که حالا دیگر شرکت‌های نوپای گذشته نیستند و در بازارهای جهانی برو بیایی دارند، از ترس جریمه و مجازات آمریکا، یا ایران را ترک کرده یا فعالیت خود را به حداقل رسانده‌اند.

از آن سو اما آمریکایی‌ها با درک حساسیت بالای خودروسازی در ایران، پازل تحریم‌ها را طوری چیدند که امکان نقل و انتقال پول و تامین قطعات از خارج برای صنعت خودروی کشور به صفر نزدیک شود. این موضوع سبب شد چینی‌هایی هم که با وجود سختی تحریم قصد ماندن در ایران و حفظ فعالیت خود را داشتند، با چالش‌هایی بزرگ مواجه شوند و به اصطلاح کم بیاورند. این کم آوردن البته تنها به خودروسازان حاضر در بخش خصوصی مربوط نمی‌شود، چه آنکه محصولات چینی ایران خودرو و سایپا نیز تحت تاثیر تحریم‌ها با افت تولید مواجه شده‌اند. حتی برخی شرکای چینی این دو خودروساز بزرگ نیز ارتباط خود را با آنها قطع کرده‌اند تا از شر مجازات آمریکایی‌ها در امان باشند. هرچه هست، خودروسازی خصوصی ایران و بخش چینی ایران خودرو و سایپا، در حال حاضر اوضاع خوبی ندارند و هیچ بعید نیست خروج چشم بادامی‌ها از کشور ادامه‌دار باشد. اگر آخرین آمار منتشره از تولید را ملاک قرار دهیم، تا به امروز شرکت‌هایی مانند برلیانس، MG،‌ لیفان، گریت وال و BYD از ایران خارج شده‌اند، اما چری، جک، جیلی و زوته فعلا ارتباط‌شان را قطع نکرده‌اند.

  افت شدید خصوصی ها

به سراغ جزئیات آمار خودروسازان بخش خصوصی طی چهار ماه ابتدایی امسال برویم و ببینیم شرکت‌های مختلف چه آماری را از خود به جا گذاشته‌اند. بنابر آمار منتشره، خصوصی‌ها در مجموع تا پایان تیر امسال تنها ۹ هزار و ۸۵ دستگاه انواع محصول سواری را در کشور به تولید رسانده‌اند که در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته، افت ۳/ ۸۱ درصدی (معادل ۳۸ هزار و ۸۱۵ دستگاهی) را نشان می‌دهد. با توجه به تیراژ اعلامی و با در نظر گرفتن آمار کل تولید خودروهای سواری در چهار ماه نخست امسال (۲۴۷ هزار و ۴۵ دستگاه) سهم خصوصی‌سازان از کل تیراژ به کمتر از ۴درصد رسیده که نشان از کاهش آن در مقایسه با ماه‌های گذشته دارد.

در بین خودروسازان بخش‌خصوصی اما بیشترین تیراژ طی چهار ماه امسال به کرمان موتور تعلق گرفته است. بنابر آمار اعلامی، این شرکت تا پایان تیر ‌‌ماه امسال پنج هزار و ۸۵ دستگاه انواع محصولات سواری را مونتاژ کرده‌ تا در مقایسه با چهار ماه سال گذشته، ۷/ ۶۸ درصد افت تیراژ را تجربه کند. در بین محصولات تولیدی توسط کرمان موتور طی چهار ماه امسال، مدل‌های اکسنت و النترای هیوندایی دیده نمی‌شود و این شرکت در چهار ماه امسال تنها ۱۳ دستگاه هیوندایی آی ۲۰ را مونتاژ کرده است. طبق آمار منتشره اما لیفان دیگر جایی در سبد تولیدات کرمان موتور طی چهار ماه ابتدایی امسال نداشته است. کرمان موتور اما توانسته در چهار ماه ابتدایی امسال بیش از ۵هزار دستگاه از مدل‌های مختلف جک را مونتاژ کند. بیشترین رقم تولید در کرمان موتور به جک S۵ تعلق دارد و کمترین تیراژ نیز نصیب مدل J۵ شده است. طبق آمار منتشره، کرمان موتور در تیر امسال دو هزار و ۱۹۸ دستگاه محصول سواری را تولید کرده است. دیگر خودروساز بخش خصوصی یعنی گروه بهمن نیز طی چهار ماه امسال ۸۰۴ دستگاه تیراژ داشته که در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته افت ۶/ ۷۸ درصدی را نشان می‌دهد.

از گروه بهمن بگذریم و به «مدیران خودرو» برویم، شرکتی که محصولاتی از برند چینی «چری» را مونتاژ می‌کند. بنابر آمار اعلامی از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت این شرکت دو هزار و ۲۳۹ دستگاه انواع محصولات سواری را در چهار ماه امسال به تولید رسانده و این رقم نشان می‌دهد مدیران خودرو نسبت به بازه زمانی مشابه سال گذشته، ۳/ ۹۰ درصد افت تیراژ داشته است. این شرکت همچنین در تیر ماه امسال تنها ۵۷۷ دستگاه تولید داشته است. در بین محصولات مدیران خودرو، بیشترین تیراژ نصیب آریزو۵ شده و کمترین تیراژ را نیز MVM مدل ۳۱۵ طرح قدیم به خود اختصاص داده است.

سری هم به دیگر خودروسازان بخش خصوصی بزنیم و ببینیم آنها چه افت‌و‌خیزی در تولید طی چهار ماه امسال داشته‌اند. در این بین، «صنعت خودروی آذربایجان» که به مونتاژ محصولات ام‌جی چین مشغول بود، گویا نیمه تعطیل شده است. این شرکت تنها ۱۳۵ دستگاه تیراژ در چهار ماه امسال داشته که در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته افت ۷/ ۹۵ درصدی را نشان می‌دهد. از کارمانیا دیگر خودروساز بخش خصوصی نیز خبر می‌رسد این شرکت در چهار ماه امسال و نسبت به مدت مشابه سال گذشته، با افت ۵/ ۸۸ درصدی مواجه شده است. کارمانیا که محصولات BYD چین را در ایران مونتاژ می‌کرد، در تیر امسال هیچ تولیدی نداشته و به نظر می‌رسد ایران را ترک کرده است. بنابر آمار وزارت صنعت، معدن و تجارت، دیگر شرکت بخش خصوصی به نام «خودروسازان بم» در چهار ماه امسال تیراژی ۱۶۵ دستگاهی را از خود به جا گذاشته است. با توجه به این رقم، «خودروسازان بم» در مقایسه با بازه زمانی مشابه سال گذشته، ۸/ ۷۴ افت تولید را به خود می‌بیند. این شرکت یک محصول از جیلی چین را مونتاژ می‌کند و در تیر ماه تنها ۶۷ دستگاه تیراژ داشته است.

از بم که بگذریم، دیگر خودروساز بخش خصوصی به نام ریگان خودرو نیز توانسته در چهار ماه امسال تیراژی ۳۵۸ دستگاهی را از خود به جا بگذارد. این شرکت محصولی به نام کوپا مونتاژ می‌کند که به یکی از زیرمجموعه‌های زوتی چین تعلق دارد. ریگان خودرو در تیر امسال ۸۰ دستگاه کوپا را مونتاژ کرده است. در نهایت اما دیارخودرو نیز که محصولی به نام سابرینا متعلق به گریت وال چین را مونتاژ می‌کرد، طی چهار ماه امسال ۱۶۷ دستگاه تیراژ داشته است.