خودروی دیفرانسیل عقب بهتر است یا جلو؟

خودروهای دیفرانسیل جلو از عمومیت بیشتری برخوردار بوده و در یک مقیاس کلی نسبت به انواع دیفرانسیل عقب حجم تولید بیشتری را در کارخانه‌های خودروسازی سراسر دنیا به خود اختصاص داده‌اند

دیفرانسیل یک قطعه مکانیکی است که نیروی موتور را به چرخ‌های محرک خودرو منتقل کرده و به هر کدام از چرخ‌های محور محرک خودرو اجازه می‌دهد تا در صورت نیاز با دور متفاوتی نسبت به سایر چرخ‌ها به چرخش درآید. در این مطلب مزایا و معایب خودروهای دیفرانسیل عقب آورده شده است

---

به گزارش عصر ایران تمامی خودروهایی که تاکنون تولید شده‌اند با توجه به نیاز بازار و هدف سازنده خود، از محورهای محرک متفاوتی برخوردار هستند؛ برخی از آن‌ها به صورت دیفرانسیل عقب (RWD)، برخی دیگر از نوع دیفرانسیل جلو (FWD) یا حتی بعضی به صورت چهار چرخ محرک (AWD/4WD) هستند.

خودروهای دیفرانسیل جلو از عمومیت بیشتری برخوردار بوده و در یک مقیاس کلی نسبت به انواع دیفرانسیل عقب حجم تولید بیشتری را در کارخانه‌های خودروسازی سراسر دنیا به خود اختصاص داده‌اند؛ حتی هزینه تولید آن‌ها نیز نسبت به ماشین‌های دیفرانسیل عقب بسیار کمتر است، اما خودروهای دیفرانسیل عقب نیز از مزایای فراوانی برخوردار هستند و طرفداران بسیاری دارند.

در خودروهای دیفرانسیل جلو مجموعه پیشرانه، گیربکس، دیفرانسیل و چرخ‌های محرک کاملا در بخش جلویی خودرو قرار دارند، اما در خودروهای دیفرانسیل عقب، نیروی موتور بواسطه محور انتقال نیرو (میل گاردان) به چرخ‌های عقب منتقل می‌شود و در واقع با اینکه در اغلب موارد موتور و گیربکس در قسمت جلویی خودرو قرار دارند، اما چرخ‌های محرک به همراه دیفرانسیل به بخش عقب خودرو انتقال داده شده‌اند.

اولین موردی که در مقاله مزایا و معایب خودروهای دیفرانسیل عقب باید به آن پرداخت ویژگی فرمان‌پذیری است. از آنجایی که در خودروهای دیفرانسیل جلو تمامی قدرت موتور به محور چرخ‌های جلویی منتقل می‌شود، در شتاب گیری‌های ناگهانی کنترل فرمان سخت شده و هر چقدر هم که خودرو پرقدرت‌تر باشد، چنین مشکلی نیز حادتر خواهدشد.

این در حالیست که در خودروهای دیفرانسیل‌ عقب، قرارگیری پیشرانه در بخش جلویی و جای گیری دیفرانسیل در قسمت عقب خودرو، باعث شده تا تعادل بهتری بین اکسل‌های عقب و جلو بوجود بیاید که در نهایت به افزایش کیفیت سواری و دقت فرمان‌پذیری منتهی شده است.

البته ناگفته نماند که علاوه‌بر تعادل و فرمان‌پذیری لذت بخش خودروهای دیفرانسیل عقب، یکی از بیشترین جذابیت‌های که این خودروها برای رانندگان حرفه‌ای به همراه دارند، قابلیت منحرف کردن محور عقب خودرو در پیچ‌ها یا دریفت است که طرفداران بسیاری را در سراسر دنیا به خود اختصاص داده است.
شتاب بیشتر

اگر توانایی فنی، مسیر حرکت و مهارت رانندگان یک خودرو دیفرانسیل عقب و یک خودرو دیفرانسیل جلو را کاملا یکسان در نظر بگیریم؛ می‌توان گفت که خودرو‌های دیفرانسیل عقب در مقایسه با خودروهایی که محور محرک آن‌ها در بخش جلویی قرار دارد، از چالاکی بیشتری برخوردارند، زیرا در ‌حین شتاب‌گیری وزن خودرو به محور عقب منتقل می‌شود که در واقع محور محرک اصلی خودرو بوده و تمام نیروی موتور به این محور منتقل می‌گردد. در خودروهای دیفرانسیل عقب این مسئله باعث بالا رفتن چسبندگی تایر‌های عقب و در نتیجه شتاب‌گیری بهتر این خودروها خواهد شد.

در خودروهای دیفرانسیل جلو حجم زیادی از قطعات و تجهیزات خودرو در بخش جلویی تجمع یافته‌اند، که این موضوع باعث شده تا محورهای جلوی این گونه خودروها از وزن زیادی برخوردار بوده و در نتیجه جلوبندی این گونه خودروها نسبت به خودروهای دیفرانسیل عقب، از استهلاک بیشتری برخوردار باشد

به عبارتی دیگر به واسطه کم‌ شدن وزن بخش جلویی اتومبیل‌های RWD و انتقال بخشی از قطعات به قسمت عقب خودرو، در ناهمواری‌های سطح جاده فشار کمتری به جلوبندی خودروهای دیفرانسیل عقب وارد خواهد شد؛ بنابراین استهلاک جلوبندی این گونه خودروها به طور چشمگیری کمتر از انواع دیفرانسیل جلو است.

یکی از موضوعات مهمی که در بحث مزایا و معایب خودروهای دیفرانسیل عقب باید به آن توجه ویژه‌ای داشت بحث ترمزگیری و توقف سریع است. در خودروهای دیفرانسیل جلو وزن بخش جلویی خودرو بیشتر از بخش عقب آن است؛ این موضوع علاوه‌بر این که برای این گونه خودروها محدودیت‌هایی را در هنگام چرخش‌ به وجود آورده ، باعث شده ترمزهای جلو در استفاده‌های مکرر خیلی زود گرم شوند و کارایی مفید خود را از دست بدهند.

همچنین ممکن است چرخ‌های عقب نیز در ترمزهای ناگهانی به سرعت قفل شده که در این صورت باعث ناپایداری خودرو خواهد شد.

در مقابل تقسیم وزن مناسبی که در خودروهای دیفرانسیل عقب وجود دارد، باعث شده که در ترمزهای سنگین فشار بیشتری روی چرخ‌های عقب وارد شود. بنابراین کمپانی‌های خودروسازی می‌توانند با نصب ترمزهای قوی بر روی چرخ‌های عقب محصولات دیفرانسیل عقب خود، نقش مهمی در توقف سریع‌تر این خودروها ایفا نمایند.

معایب خودروهای دیفرانسیل عقب

یکی از مزایای خودروهای دیفرانسیل جلو نسبت به انواع دیفرانسیل عقب، فضای جادار کابین این گونه خودروها است. از آنجایی که مجموعه اجزای موتور، جعبه دنده و دیفرانسیل خودروهای FWD در بخش جلو خودرو و درون محفظه موتور جای گرفته است؛ در نتیجه در خودروهای دیفرانسیل جلو هیچ اثری از برجستگی میانی کف اتومبیل به چشم نمی‌خورد و خودروسازان می‌توانند فضای کابین گسترده‌‌تری را برای سرنشینان خودروهای دیفرانسیل جلو طراحی کنند.

در مقابل خودروها دیفرانسیل عقب بدلیل وجود میل گاردان در زیر کابین و همچنین وجود برآمدگی دیفرانسیل در بخش میانی کابین، از طول کمتر و فضای داخلی محدودتری برخوردار هستند.

یکی دیگر از معایب ماشین‌های دیفرانسیل عقب، وزن بالا و همچنین مصرف سوخت بیشتر آن‌ها نسبت به مدل‌های FWD ‌‌است.

همانطور که پیشتر نیز به این موضوع اشاره کردیم در اتومبیل‌های مجهز به محور محرک عقب، نیرو تولیدی موتور و گیربکس از طریق میل گاردان به چرخ‌های عقب منتقل می‌شود.

البته در صورتی که پیشرانه در جلو خودرو باشد وجود قطعات اضافی این چنینی که برای انتقال قدرت موتور به چرخ‌های محرک در ماشین‌های دیفرانسیل عقب به کار می‌روند، از دلایل اصلی افزایش وزن 10% این خودروها نسبت به نمونه‌های مشابه دیفرانسیل جلو هستند.

سنگینی این خودروها در کنار اتلاف انرژی 2% که بر سر راه انتقال نیرو به میل گاردان و دیفرانسیل عقب صورت می‌گیرد، موجب هدر رفتن بیشتر انرژی و همچنین افزایش نسبی مصرف سوخت خواهد شد.
چسبندگی کمتر

آخرین ویژگی که در مقاله مزایا و معایب خودروهای دیفرانسیل عقب به بررسی آن می‌پردازیم ویژگی چسبندگی است. خودرو‌هایی که دیفرانسیلشان عقب است نسبت به خودرو‌های دیفرانسیل جلو از تقسیم وزن مناسب‌تری در عقب و جلو برخوردار هستند که این امر موجب کاهش فشار وزن خودرو روی محور محرک (محور عقب) شده است.

چنین موضوعی باعث شده تا بخش پشتی خودروهای دیفرانسیل عقب در هنگام عبور از پیچ‌های تند، تمایل زیادی به لغزش و انحراف از پیچ را از خود نشان دهند. این وضعیت زمانی به اوج خودش می‌رسد که بخواهید با ماشین دیفرانسیل عقب خود در جاده‌های لغزنده یا خیس کوهستانی رانندگی کنید.

در چنین مواقعی اگر خودرو دیفرانسیل عقب شما همچون بسیاری از خودروهای کلاسیک امریکایی، فاقد سامانه کنترل کشش و کنترل پایداری باشد، ممکن است با مشکلاتی همچون بوکسوات شدید و پیش‌فرمانی مواجه شوید. طبیعی است که خودروهای دیفرانسیل جلو نیز هنگام عبور از جاده‌‌های خیس یا لغزنده با مشکلاتی روبه رو باشند، اما پایداری آن‌ها در چنین جاده‌هایی بسیار بیشتر از اتومبیل‌های دیفرانسیل عقب خواهد بود.

ساخت زنبور‌های رباتیکِ کم-آسیب-پذیر در برخوردها

ساخت زنبور‌های رباتیک برای استفاده در عملیات‌های امداد و نجات

محققان موفق به تولید ربات‌های زنبور شکل شدند که می‌توانند بدون صدمه دیدن به دیوار برخورد کنند.

---

به گزارش ایسنا و به نقل از انگجت، ربات‌های کوچک پروازی که هم‌اکنون موجود هستند، خیلی دوام ندارند. به همین دلیل محققان دانشگاه هاروارد در راستای حل این مشکل برآمده و ربات‌های زنبوری تولید کرده‌اند که از عضلات مصنوعی و نرم برای پرواز استفاده می‌کنند. بدون اینکه آسیب ببینند.

به این ترتیب این ربات‌ها می‌توانند بدون اینکه صدمه ببینند، به دیوار اصابت کنند، به زمین سقوط کنند و یا حتی با زنبور‌های دیگر برخورد داشته باشند.

پیش از این نیز از عضلات نرم پروازی استفاده شده بود، ولی این برای اولین بار است که رباتی ساخته می‌شود که قدرت و کیفیت این را دارد تا معلق بماند.

ترفند محققان برای تولید این ربات، بهبود چگالی نیرو از طریق مواد تصفیه شده بود.

ساخت و جمع‌آوری این ربات‌ها هم آسان است و می‌توان آن‌ها را با تعداد بال و محرک بیشتری ساخت تا ربات بتواند کار‌های پیچده‌تری انجام دهد.

هنوز این فناوری در مقایسه با ربات‌های معمولی خیلی کارآمد نیست، ولی محققان هاروارد امیدوارند که ربات ساخت خود را بهبود بخشیده و به فروش برسانند.

اگر این کار انجام شود، ربات مذکور کاربرد‌های بالقوه‌ی فراوانی دارد.

مثلا محققان هاروارد گفته‌اند که می‌توان این ربات‌ها را در ماموریت‌های جست‌وجو و نجات به کار گرفت. جایی که ممکن است ربات به زیر آوار‌های حاصل از زلزله رفته و به دنبال بازماندگان حادثه بگردد.

کشف حالت جدیدی از ماده توسط دانشمند ایرانی

پژوهشگران آمریکایی به سرپرستی "جواد شبانی" دانشمند ایرانی موفق شدند حالت جدیدی از ماده را کشف کنند.

به گزارش ایسنا و به نقل از فیز، گروهی از فیزیکدانان "دانشگاه نیویورک" (NYU) به سرپرستی "جواد شبانی" (Javad Shabani)، استادیار فیزیک این دانشگاه، حالت جدیدی از ماده را کشف کرده‌اند که می‌تواند برای افزایش قابلیت‌های ذخیره انرژی در ابزار الکترونیک امیدوارکننده باشد و محاسبات کوانتومی را بهبود بخشد.

شبانی گفت: ما در بررسی خود موفق شدیم شواهد تجربی در مورد حالت جدیدی از ماده کشف کنیم که "ابررسانایی توپولوژیک" (topological superconductivity) نام دارد. این حالت توپولوژیک می‌تواند با روش‌های گوناگونی عمل کند که هم سرعت محاسبات کوانتومی را افزایش می‌دهند و هم ذخیره انرژی را تقویت می‌کنند.

فیزیکدانان دانشگاه نیویورک، در این کشف بزرگ با "ایگور زوتیک" (Igor Zutic)، پژوهشگر "دانشگاه بوفالو" (UB) و "الکس ماتوس ابیاگو" (Alex Matos-Abiague)، پژوهشگر "دانشگاه ایالتی وین" (WSU) همکاری داشته‌اند.

تمرکز این پژوهش، بر روش محاسبات کوانتومی است که با کمک آن می‌توان محاسبات را بسیار سریع‌تر از محاسبه معمولی انجام داد. روش محاسبه کوانتومی می‌تواند ظرفیت و سرعت پردازش داده را افزایش دهد.

شبانی و گروهش در این پژوهش، تبدیل حالت معمولی کوانتومی را به حالت توپولوژیک تحلیل کردند و سد انرژی میان این حالت‌ها را اندازه‌گیری کردند. آنها کار خود را با بررسی مستقیم ویژگی‌های این تغییر حالت در پارامتری که حالت ابررسانایی توپولوژیک را کنترل می‌کند، کامل کردند.

این محقق ایرانی در خصوص پژوهش انجام گرفته گفت: این کشف جدید در مورد ابررسانایی توپولوژیک در پلتفرم دوبعدی می‌تواند راه را برای ساخت کیوبیت‌های توپولوژیک مقیاس پذیر فراهم کند که نه تنها اطلاعات کوانتومی را ذخیره می‌کنند، بلکه می‌توانند حالت‌های کوانتومی را که بدون خطا عمل می‌کنند، ارائه دهند.

آشنایی با آقای اصغر قندچی موسس شرکت 'ایران کاوه'

اصغر قندچی؛"کاوه" آهنگر جاده‌ها

قندچی ۷۰ سال پیش مونتاژ و تولید کامیون را در ایران شروع کرد و موسس 'ایران کاوه 'بود که بعدا به سایپا دیزل تغییر نام یافت. "چون کاوه آهنگر را دوست داشتم اسم "کاوه" را برای کامیون انتخاب کردم".

اصغر قندچی موسس شرکت 'ایران کاوه' بود که بعدا به سایپا دیزل تغییر نام یافت

به گزارش عصر ایران، اصغر قندچی که پدر صنعت کامیون در ایران لقب گرفته روز دوشنبه 7 مرداد 98 در ۹۱ سالگی در تهران درگذشت.

او که از اسفند ۱۳۹۷ به دلیل عفونت شدید در بیمارستان بستری شده بود، ماه‌های آخر عمر خود را در بخش آی سی یو سپری کرد تا اینکه هفتم مرداد از دنیا رفت.

 قندچی بیش از ۷۰ سال پیش مونتاژ و تولید کامیون را در ایران شروع کرد و موسس شرکت 'ایران کاوه 'بود که بعدا به سایپا دیزل تغییر نام یافت.

به گزارش بی بی سی، با راه‌اندازی کارخانه کامیون سازی ایران کاوه، تولید کامیون‌های "ماک" آمریکایی در ایران شروع شد؛ تولید با چند کامیون در هفته شروع شد و پس از مدتی به هفت کامیون در روز رسید.

اصغر قندچی از کودکی به عنوان کارگر در گاراژهای تعمیر اتومبیل در ایران کار کرده بود و با انواع خودروها بویژه خودروهای سنگین آشنا بود و در آهنگری تبحر داشت که در ساخت قطعات خودرو به یاریش آمد. او در نوجوانی کارگاه خودش را راه اندازی کرد:

"از ۱۶‌سالگی برای خودم دکانی باز کردم در اندازه 3 متر در 3 متر و بعد یواش‌یواش محل کارم را توسعه دادم به 15 متر و 30 متر و 100 متر و 500 متر، تا به 250 هزار متر مربع رسید و بعد هم تعطیل شد. از کار روی سواری کوچک شروع کردم تا اتوبوس و کامیون. من کارم را با کپی‌کاری از نمونه‌های خارجی آغاز کردم و با هوش و پشتکاری که داشتم یاد گرفتم که نمونه‌هایی مثل قطعات خارجی و حتی بهتر از آنها را بسازم."

کامیون‌های ماک بیش از ۷۰ سال است در جاده‌های ایران می‌تازند

پس از چند سال او از ضایعات قطعات جنگ جهانی دوم استفاده کرد تا کامیون‌های ماک را که خراب شده بودند تعمیر کند؛ در این کار از موتورهای انگلیسی "کامنز" که آن زمان برای چاه آب استفاده می‌شد، بهره گرفت.

رضا نیازمند، معاون وزیر وقت اقتصاد در اوایل دهه چهل خورشیدی در این باره به روزنامه دنیای اقتصاد گفته بود: "ماک‌هایی که از آمریکا می‌آمد در جاده‌های گرمسیری ایران جوش می‌آورد. قندچی تغییراتی در کاربراتور ایجاد کرد تا این مشکلات رفع شود. همچنین ماک‌هایی که از آمریکا می‌آمد شاسی‌های کوتاهی داشت که قندچی به دلیل تردد ماک در جاده‌های ناهموار ایران ارتفاع شاسی‌ها را یک متر بلندتر کرد."

عده‌ای او را منجی وزارت اقتصاد در برابر اولتیماتوم شش ماهه محمدرضا پهلوی برای ساخت اتومبیل در ایران می‌دانند؛ زمانی که مسئولان وقت به دنبال راه‌اندازی کارخانه‌های جدید از جمله خودروسازی در ایران بودند.

قندچی می‌گوید "یک روز آمدند گاراژ من و گفتند که دنبال کسی می‌‌‌‌‌گردند که کمک‌شان کند تا ماشین بسازد و من را پیدا کردند."

این اتفاق پس از آن بود که مرسدس بنز آلمان به دنبال گرفتن پروانه ساخت این خودرو در ایران بود.

قندچی خودروهای ساخت خودش را برای شاه ایران به نمایش گذاشت که تعجب او را هم برانگیخت: "شاه 10 دفعه از من پرسید که کسی بهت کمک کرده؟ گفتم نه. پرسید چیزی احتیاج داری؟ گفتم نه. حتی پرسید کمک مالی بهت شده؟ گفتم نه. "

پس از این دیدار، اولتیماتوم 6 ماهه وزارت اقتصاد لغو شد و اصغر قندچی با پروانه ساخت کامیون در ایران، کار خود را شروع کرد.

شرکت ایران کاوه در سال ۱۳۴۲ تاسیس شد

 قندچی با کسب اولین مجوز تولید خودرو از دولت وقت در سال ۱۳۴۲ شرکت ایران کاوه را برای تولید ماک تاسیس می‌کند؛ شرکت ماک آمریکایی هم برای اولین بار در خارج از خاک آمریکا، حاضر به همکاری با ایران می‌شود.

او می گوید: «به من اصغر آهنگر می گفتند و چون کاوه آهنگر را دوست داشتم اسم کاوه را برای کامیون انتخاب کردم».

قندچی کامیون‌های ماک را براساس شرایط آب هوایی ایران و شرایط جاده‌ای ایران تقویت می‌کرد؛ به همین دلیل در آن دوران کامیون‌های تولیدی در ایران مشتریان بیشتری از محصولات مشابه خارجی داشتند.

او می‌گوید: "شرایط آب و هوایی و جاده‌های ایران با کشور آمریکا بسیار متفاوت بود پس تصمیم گرفتم ماک را با شرایط ایران وفق دهم. برای این کار باید تغییرات اساسی در ساختار این کامیون ایجاد می‌کردم که با بررسی همه جوانب و شرایط جاده‌ای کشور موفق شدم نتایج خوبی بگیرم. در این راستا طول شاسی ماک را زیاد کردم. اتاق ماک را هم خودمان می‌ساختیم."

 قندچی کامیون‌های ماک را براساس شرایط آب و هوایی ایران و شرایط جاده‌ای آن تقویت می‌کرد

او برای تامین دیفرانسیل هم به سراغ ماک‌هایی می‌رفت که از زمان جنگ در هند و پاکستان مانده بودند؛ این دیفرانسیل‌ها را به ایران می‌آوردند تا مونتاژ شوند.

آنطور که خود او گفته است در مجموع قیمت ماک تولیدی او "در اندازه‌های کوچک و بزرگ ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار تومان بود و با تریلر و تمام قطعات جانبی یک ماک ایران‌کاوه ۳۰۰ هزار تومان فروخته می‌شد؛ در حالی که به گفته آقای قندچی ماک آمریکایی بدون تریلر حدود ۲۰۰ هزار تومان به فروش می‌رسید."

او در سال ۱۳۵۷ به فکر تولید آخرین قطعات ماک در ایران از جمله موتور افتاده بود که انقلاب اسلامی پیروز شد؛ او در بحبوجه انقلاب به آمریکا رفته بود تا سفارش حدود 4 هزار کامیون را لغو کند.

دوستانش در آمریکا به او توصیه کرده بودند به ایران برنگردد اما او به تهران بازگشت تا کار خود را ادامه دهد.

در جریان ملی شدن صنایع در سال ۱۳۵۸، کارخانه ایران کاوه از او گرفته شد؛ او البته کارش را در ایران ادامه داد و در کارگاهی در جنوب تهران به کامیون‌های ماک خدمات ارائه می‌داد.

اصغر قندچی در زمان پیروزی انقلاب در آمریکا بود؛ دوستانش به او توصیه کرده بودند به ایران برنگردد اما او به تهران بازگشت تا کار خود را ادامه دهد

با آغاز جنگ ایران و عراق، ارتش ایران برای بهینه‌سازی کامیون‌های خود نیاز به کمک او پیدا کرد؛ موسس ایران کاوه می‌گوید تا پیش از جنگ کسی از او سراغی نگرفته بود:

"یک نفر از اقوام یکی از مسئولان کشور که با من از قدیم آشنا بود، به مسئولان نظام گفته بود اصغر قندچی تنها کسی است که می‌تواند این مشکل را حل کند. برای همین پیش من آمدند. گفتم تعداد زیادی تانک‌بر داریم، برای تعمیر و راه‌اندازی تانک‌برها قطعه هم هست. برای حل این مشکل بودجه نیاز بود. رفتند و آمدند گفتند بودجه نداریم. گفتم خود من بودجه کار را تامین می‌کنم."

"یک مشکل دیگری که در جبهه خطر ایجاد می‌کرد این بود که می‌گفتند تانک‌برها روسی هستند و زیاد دود می‌کنند و دشمن می‌تواند رد حرکت ما را بگیرد؛ گفتم که با تعویض موتور مشکل حل می‌شود و همین کار را کردم. با هزینه خودم یک موتور از خارج کشور آوردم و روی ماشین سوار کردم."

قندچی پس از جنگ دوباره به کارگاهش بازگشت و تا آخر عمر هم در این کارگاه کار کرد و تا پیش از بستری شدن در بیمارستان همچنان در آن مشغول به کار بود.

کارخانه ایران کاوه که او موسس آن بود و بعدها به شرکت سایپا دیزل تغییر نام یافت پس از ماک به تولید محصولات ولوو پرداخت و در چند سال اخیر هم به سراغ مونتاژ کامیون‌های چینی رفته است.

هزاران دستگاه ماک ساخته شده در کارخانه ایران کاوه هنوز در جاده‌های ایران می‌تازند.

نمونه‌هایی از کامیون‌های ماک تولید شده در ایران/عکس ها: OTAGHIRANONLINE.IR

ساخت لاستیک های بدون هوا که پنچر نمی‌شوند، در دستور کار برترین لاستیک سازی دنیا (+عکس)

لاستیک های بدون هوا که پنچر نمی‌شوند و عمر طولانی دارند/ ساخت این لاستیک در دستور کار برترین لاستیک سازی دنیا (+عکس)

مزایای این تایرها بسیار زیاد است و از میان آنها می‌توان به کاهش خطر پنچری یا ترکیدن لاستیک اشاره کرد.

در چند سال اخیر بحث استفاده از تایرهای بدشکل و عجیب "غیربادی" یا بدون هوا بسیار مطرح شده و لاستیک‌سازی بزرگی مانند "میشلن" از سال 2005 بر روی توسعه این تایرها کار می‌کنند. با این وجود هنوز هیچ جاده‌ای برای هماهنگی با این خودروها وجود ندارد.

---

به گزارش گروه خودروی عصر ایران به نقل از "تاپ گیر"، لاستیک‌سازهای "میشلن" و "جنرال موتورز" نسخه‌هایی از تایرهای عجیب و بدون هوا را معرفی می‌کنند، که  ویژگی‌های یک تایر معمولی را از خود نشان می‌دهند. این تایرها با نام "سیستم تایرهای ضدپنچری منحصر به فرد" یا "آپتیس" شناخته می‌شود.

میشلن در این خصوص گفت: تایرهای "آپتیس" از ترکیب فایبر گلاس و رزین ساخته شده و به دلیل کاربرد ساختارهای پیشرفته و مواد مناسب توانایی تحمل وزن خودرو در سرعت‌های مختلف را دارد.

نمونه‌های قبلی تایرهای بدون هوا، قدرت پشتیبانی وزن زیاد خودرو یا سرعت کافی در این بین را نداشت.

مزایای این تایرها بسیار زیاد است و از میان آنها می‌توان به کاهش خطر پنچری یا ترکیدن لاستیک اشاره کرد. این دو فاکتور منجر به دوام بیشتر تایر و لاستیک شده و به طول عمر بیشتر آن کمک می‌کند.

از طرفی این روند باعث  تعویض کمتر لاستیک و تایر شده و به تولید کمتر تایر منجر می‌شود. تولید کمتر تایرها به استفاده کمتر از انرژی، مواد خام و آلودگی منجر می‌شود. میشلن ادعا کرده هر ساله 200 میلیون تایر به دلیل آسیب زودرس از بین می‌روند.

تایرهای بدون هوا همچنین برای خودران‌ها مناسب هستند، زیرا این تایرها نیازی به نگه‌داری زیاد نداشته و قابلیت‌های عملیاتی گسترده‌ای از خود نشان می‌دهند.

در اواخر سال جاری شرکت‌ تایرهای بی‌هوازی را روی شورلت بولت‌های الکتریکی تست خواهند کرد.