کارخانه یک نفره! / خودرویی که مخاطب را شگفت زده می کند! (+تصاویر)

محصولی توسط کروگر آماده شده تا بیننده در برخورد اول خودروهای مسابقه کلاسیک را به خاطر آورد اما همزمان آینده نگر بودن محصول را نیز درک کند و این جادوی طراحی استودیوی بلژیکی است.

عصرایران- فِرد کروگر نامی شناخته شده در حوزه طراحی صنعتی است. این طراح بلژیکی بارها موفق به کسب جوایز معتبر بین المللی برای ارائه موتورسیکلت ها و خودروهایی شده که متفاوت از استانداردهای زمان خود بوده اند!

یکی از آخرین جوایزی که وی کسب کرده مربوط به عنوان بهترین طراحی سال 2016 و 2017 در زمینه طراحی موتورسیکلت می شود. کروگر را به عنوان یکی از برترین اجرا کننده های پروژه های شخصی سازی موتورسیکلت در جهان نیز می شناسند.

در تصاویر زیر یکی از پروژه هایی که روی دوکاتی اجرا کرده است را مشاهده می کنید:

اما کروگر در یکی از جدیدترین پروژه های خود بدنبال ایجاد رابطه ای میان گذشته و آینده است تا بتواند ماجراجویی های ذهنی خود را به نمایش بگذارد! این پروژه خودرویی با نام "اف دی" معرفی می شود. کروگر برای ساخت این محصول 3 سال زمان گذاشته و همانطور که در تصاویر مشاهده می کنید بدنبال حذف مرزهای موجود میان موتورسیکلت و خودرو یا بهتر بگوئیم ارائه ترکیبی جدید از این دو مفهوم بوده است.

مرحله عملیاتی تولید اف دی در سال 2018 آغاز شد و همانند سایر تولیدات کروگر تمام مراحل بصورت دست ساز دنبال شده است. گفتنی است آماده سازی این خودرو به سفارش مشتری خصوصی آن انجام شده است.

مراحل ساخت(کارخانه یک نفره!)

کروگر در یکی از مصاحبه های خود می گوید: توجه ویژه به سبک آرت دکو با حضور فناوری روز فلسفه کار را شکل داده تا خودرویی آماده شود تا بیننده در برخورد اول خودروهای مسابقه کلاسیک را به خاطر آورد اما همزمان آینده نگر بودن محصول را نیز درک کند و این جادوی طراحی استودیوی کروگر است.

اف دی فقط برای یک سرنشین یعنی راننده ظرفیت دارد. تمام قسمت های داخلی کابین از چوب بسیار باکیفیت کار شده حتی صندلی که طراحی آن به سبک سال های ابتدایی قرن بیستم انجام شده است. اما کنسول اصلی، بخش های کرومی و فرمان بسیار آینده نگر هستند که ترکیب جالبی را ایجاد کرده اند.

در قسمت پیشرانه هم نام بنتلی کاملا به چشم می آید که خبر از انتخاب تپنده قدرتمند انگلیسی کانتیننتال جی تی می دهد. این موتور 6 لیتری 12 سیلندر 635 تا 750 اسب بخار خروجی دارد. وزن محصول نیز برابر با 1250 کیلوگرم است.

مراحل مونتاژ موتورهای باکیفیت بنتلی را می توانید در مطلب قبلی گروه خودروی عصرایران مشاهده کنید.

براساس اطلاعات موجود قرار است این خودرو در نمایشگاه خودروی بروکسل 2020 که از 10 تا 19 ژانویه برگزار خواهد شد به نمایش گذاشته شود.

مازیار دانیالی

بیشتر بخوانید:

فالکونه میلیتاره؛ زندگی دوباره از ونیر! (+فیلم/تصاویر)

"بوفوری" خودرویی متفاوت از مالزی!(+تصاویر)

در کارخانه انگلستان بنتلی چه خبر است؟! (+فیلم و تصاویر)

 

«ال‌پی‌جی» همسفری پرخطر و غیرمجاز

تمایل رانندگان به گازسوز کردن خودروها و از جمله گاز مایع (LPG) با اصلاح نرخ بنزین افزایش یافته و این امر خطرهای احتمالی زیادی را متوجه مردم و به ویژه رانندگان کرده‌است.

به گزارش ایرنا، تغییر قیمت بنزین باعث شد تا طی هفته‌های اخیر شماری از رانندگان از راه‌های مختلف به فکر جبران کمبود سهمیه سوخت خود بیافتندکه خطرناک‌ترین آن استفاده از کپسول‌های گاز مایع (ال‌پی‌جی) در خودروهاست.

سوخت‌گیری با سیلندرهای گاز مایع خطری جدی است که طی سال‌های اخیر خودروهای حامل این سیلندرها را به بمب‌های متحرکی در سطح شهرها، جاده‌ها و روستاها تبدیل کرده و این روند طی هفته‌های اخیر با تلاش مسافرکش‌ها برای پیدا کردن سوخت جایگزین افزایش یافته‌است.

با وجود هشدارهای مکرر مسوولان نسبت به خطرناک بودن این امر، آگهی‌های نصب مخازن ال‌پی‌جی در فضای مجازی در سطوح قیمتی متفاوت منتشر می‌شود و به نظر می‌رسد نظارت‌ها در این زمینه محدود است یا اینکه وجود ندارد.

این نوع سوخت‌گیری در حال حاضر بدون رعایت نکات ایمنی در حاشیه شهرها به وفور دیده شده و هر روز نیز بر تعداد آنها افزوده می‌شود که توجه نکردن مسوولان به این امر روز به روز باعث خواهد شد تا این بمب‌های متحرک در سطح شهر و جاده‌ها بیشتر جان شهروندان را مورد تهدید قرار دهد.

یکی از رانندگان خودروهای مسافرکش روستایی به اختصاص نیافتن سهمیه برای خودروها اشاره کرد و گفت: همین امر مشکلاتی را برای ما به وجود آورده‌است به طوری که مجبور به استفاده از بنزین سه هزار تومانی هستیم که صرفه‌ای برای ما ندارد.

سیروان شریفی اضافه کرد: تمایل به استفاده از سوخت جایگزین از روی ناچا ی و برای تامین مخارج زندگی است و خطر آن را رانندگان با اجبار به جان میخرند.

وی اظهار داشت: در شرایط کنونی امکان خرید خودروهای پایه گازسوز برای خیلی‌ها وجود ندارد و نصب کپسول‌های سی‌ان‌جی بعد از گران شدن بنزین نیز هم‌اکنون به ۲ برابر نرخ سابق افزایش یافته و به حدود ۴۰ میلیون ریال در مراکز مجاز رسیده‌است.

راننده دیگری نیز با اشاره به اینکه با این شرایط اقتصادی امکان خرید سوخت آزاد برای رانندگانی که از طریق مسافرکشی امرار معاش می‌کنند میسر نیست، افزود: همه رانندگان نسبت به خطرهای گاز ال‌پی‌جی آگاه هستند اما برای کسانی‌که مسافرکشی می‌کنند یا مجبور به طی مسافت‌های طولانی در هر روز باشند، چاره دیگری باقی نمی‌ماند.

وی تاکید کرد: مسوولان یا باید به فکر تسهیل در دوگانه‌سوز کردن خودروها باشند یا نسبت به کاهش قیمت سوخت اقدام کنند وگرنه این روند همچنان ادامه دارد و در آینده نزدیک شاهد تلفات احتمالی زیادی براثر استفاده از این نوع سوخت خواهیم بود.

مدیرعامل سازمان آتش‌نشانی و خدمات ایمنی شهرداری مهاباد نیز گفت: در سیلندرهای سی‌ان‌جی، سوخت در فاز گازی قرار دارد و به وسیله شلنگ و اتصالات به کاربراتور خودرو انتقال می‌یابد که در صورت نشت در فاز گازی و در حجم کم تحت کنترل است.

رحمان احمدی افزود: اما در سیلندر گاز مایع، سوخت در فاز مایع است و در صورت انتقال آن به داخل موتور، با توجه به تغییر فاز به بیش از ۲۰۰ برابر حجم گاز مایع تبدیل شده و می‌تواند به سرعت فضای داخل موتور را پر کرده و مخلوط قابل انفجاری را تشکیل دهد که با ایجاد جرقه توسط دینام یا هر یک از وسایل برقی داخل موتور موجب بروز انفجار شدید شود.

وی اضافه کرد: خودروهای حامل چنین سوختی در صورت کوچکترین تصادفی، به دلیل قابل مهار نبودن کامل سیلندر می تواند فاجعه به بار آورد زیرا احتمال پاره شدن شیلنگ و بروز حادثه‌های دلخراش در آنها بسیار زیاد است.

وی با اشاره به اینکه خودروهای حامل گاز مایع به علت انتشار بوی گاز همواره باعث نگرانی مسافران است، افزود: کپسول‌های گازمایع فقط برای سوخت لوازم خانگی گازسوز بوده و هر نوع استفاده مستقیم یا غیرمستقیم از آنها امری غیرقانونی است.

وی با بیان اینکه این نوع سوخت‌گیری هم‌اکنون بدون رعایت نکات ایمنی در حاشیه شهرها به وفور دیده می‌شود، تاکید کرد: باید با کمک رسانه‌ها، هشدارهای لازم در این خصوص به مردم داده شود تا برای سود مادی حداقلی باعث گرفتاری خود و جامعه نشوند.

رییس اداره استاندارد مهاباد نیز گفت: تولید و پر شدن سیلندرهای گاز مایع بر اساس استاندارد ۸۴۱ که یک استاندارد اجباری است تحت نظارت اداره استاندارد انجام می‌شود و تنها برای مصارف خانگی و خوراک‌پزی است و اجازه استفاده برای مصارف دیگر را ندارد.

محمدتقی خیری اضافه کرد: استفاده از سوخت «ال‌پی‌جی» در خودروها منطبق بر هیچ‌گونه استانداردی نبوده و در این حوزه کاری نیز تعریف نشده‌است.

وی نصب و راه‌اندازی هرگونه سیستم گازسوز ال‌پی‌جی در خودروها را غیرمجاز و غیرقانونی دانست و گفت: حتی خودروهایی که به صورت غیرمجاز اقدام به نصب سیستم سی‌ان‌جی یا دوگانه‌سوز کنند فاقد برچسب استاندارد خواهند بود و از سوخت‌گیری در جایگاه‌های مجاز منع شده‌اند.

«خیری» به شهروندان توصیه کرد در صورتی که تمایل به دوگانه‌سوز کردن خودرو خود دارند از مخازن سی‌ان‌جی مراکز مجاز که دارای ایمنی بالایی هستند، استفاده کرده و از دستکاری مخزن، شیرآلات و سایر محتویات آنها خودداری کنند.

رییس اداره استاندارد مهاباد همچنین سوختگیری خودروهای دوگانه سوز ال‌پی‌جی با استفاده از سیلندرهای گاز مایع که به صورت دستی در کنار خیابان‌ها و همچنین با استفاده از تجهیزات غیراستاندارد انجام می‌شود را اقدامی غیرمنطقی و خطرناک برشمرد و دخالت ارگان‌های نظارتی برای ممانعت از چنین اقداماتی را خواستار شد.

فریب تبلیغات "آب‌سوز" کردن خودروها را نخورید

مدتی است که تبلیغاتی در زمینه آب‌سوز کردن خودروهای سواری صورت گرفته و سایتی در این زمینه برای ثبت‌نام ایجاد شده است. در این سایت ادعا شده با خریداری و نصب تجیهزاتی به قیمت ۴.۵ میلیون تومان، می‌توان یک خودرو را آب‌سوز کرد و دیگر نیازی به استفاده از سوخت بنزین نیست.

در این رابطه عضو هیات علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت به ایسنا گفت: بنده یک خودرو را از نزدیک بازدید کردم که به ظاهر موتور آن با آب کار می‌کند اما نکته اینجاست که هیچگاه در یک دستگاه سنجش استاندارد و مراجعه مربوطه، تست نشده‌اند و نمونه تست شده این خودروها وجود خارجی ندارد. سه برنامه بین‌المللی(آمریکایی) در این زمینه وجود دارد که ادعا می‌کند خودرو با آب کار می‌کند که چگونگی آن براین اساس است که در موتور احتراق داخلی، آب را به هیدروژن و اکسیژن تجزیه کرده و هیدروژن را می‌سوزانند. در حقیقت در اینجا آب را باید الکترولیت کرد.

امیرحسن کاکایی ادامه داد: زمانی که می‌خواهیم آب را الکترولیت کرده و هیدروژن آن را محترق کنیم، نیاز به انرژی بیشتری است لذا یک منبع انرژی اضافه لازم است. بنابراین نمی‌توان با روش‌های الکتریکی یک موتور احتراق داخلی را برای مدت زیادی به حرکت درآورد. روش دیگری که احتمالا این افراد از آن استفاده می‌کنند این است که می‌توان آب را روی یک ماده شیمیایی ویژه‌ای همچون ترکیب پتاسیم-آلومینیوم ریخت که در این حالت هیدروژن و اکسیژن تولید می‌شود، که هیدروژن در نقش سوخت عمل خواهد کرد.

وی افزود: با توجه به اینکه آب را نمی‌سوزانیم بلکه تجزیه کرده و هیدروژن را استفاده کرده و می‌سوزانیم، در ظاهر آب در محل سوخت جایگزین بنزین می‌شود، اما باید دید بعد از یک مدت چه ماده اضافه‌ای به این آب اضافه می‌شود. این ماده اضافه به تمام اجزای داخلی موتور و خودرو آسیب زده و پس از مدتی باید مبلغ کلانی بیشتر از هزینه سوخت و بنزین، هزینه تعمیر خودرو کرده و حتی قید کل خودرو را زد.

این کارشناس صنعت خودرو تاکید کرد: چیزی که این افراد ادعا می‌کنند به ظاهر شدنی است. یک خودرو را جلوی چشم‌ مردم نشان می‌دهند که به باک آن آب ریخته و خودرو کار هم می‌کند؛ اما نکته‌ای که برای آن جوابی وجود ندارد این است که چه مدت موتور این خودرو با آب کار خواهد کرد و بعد از چند وقت چه هزینه‌هایی را به مردم تحمیل می‌کند.

کاکایی تصریح کرد: در بحث خودرو یک موضوع بسیار مهم، هزینه نگهداری آن است. ادعاهایی که برخی افراد می‌کنند برای مردم قابل استفاده نیست و باید مراجعی همچون خودروسازان، حفاظت از محیط زیست و سازمان ملی استاندارد، آزمایش‌های بسیار دقیقی را در مورد آن انجام دهند و بعد اجازه دهند که مورد استفاده عموم قرار بگیرد. در حال حاضر بازار این جور حرکت‌ها بسیار داغ شده است.

وی خاطرنشان کرد: این موضوع پایه‌ای در علم دارد اما کاربرد روزمره نداشته و ضمانتی هم برای آن وجود ندارد؛ بنابراین به مردم توصیه می‌کنیم که به هیچ‌وجه گول این تبلیغات را نخورند. کسانی که ادعا می‌کنند خودروهای آب‌سوز دارند، در هیچ یک از مراجع معتبر صنعتی و رسمی کشور، مورد مطالعه قرار نگرفته‌اند و حتی در کشورهای پیشرفته‌ای همچون آمریکا نیز نمونه خودروی آب‌سوز وجود ندارد. برای ما عجیب است که چگونه اجازه تبلیغات چنین ادعاهایی داده می‌شود!؟

ایسنا برای دریافت پاسخ و توضیحات از مدعیان آب‌سوز کردن خودرو، تلاش کرد با آنها تماس بگیرد اما در سایت مربوطه هیچگونه شماره تماس و حتی آدرسی برای برقراری ارتباط قید نشده بود.

در همین رابطه سیدرضا مفیدی، مدیرکل صنایع خودرو و نیرومحرکه وزارت صنعت،‌ معدن و تجارت نیز در گفت‌وگو با ایسنا تاکید کرد که تاکنون هیچ مجوزی در خصوص پیش‌فروش تجهیزات خودروهای آب‌سوز صادر نشده است.

HEMTT؛ خانواده کامیون های کاربردی در ارتش آمریکا(+تصاویر)

از زمان انعقاد قرارداد اولیه تا اواسط سال 2019 طی پیمان هایی که بعدتر بسته شدند، حدود 35000 دستگاه HEMTT با پیکربندی های متنوع ساخته شده اند.

---

عصرایران؛ مجله تصویری سلاح- HEMTT نام خانواده ای از کامیون های نظامی آمریکایی است که مجهز به موتور دیزلی و سامانه هشت چرخ متحرک (8×8) با قابلیت فرمان پذیری دو محور جلو هستند. خط تولید این محصولات تاکتیکی با وزن حدودی 9100 کیلوگرم از سال 1982 تاکنون فعال است و کامیون های ساخته شده به صورت گسترده در خدمت ارتش آمریکا و نیروهای مسلح این کشور قرار دارند.

گفتنی است که کامیون های نظامی HEMTT در اواخر دهه 70 و اوایل دهه 80 میلادی به عنوان جایگزینی مناسب برای خودروهای چهار چرخ متحرک M520 گور شرکت کاترپیلار، پا به عرصه رقابت گذاشت.

 M520 گور

طراحی و توسعه

هرچند چندین شرکت صنایع سنگین و خودروسازی مطرح از سراسر دنیا همچون کمپانی مهندسی مان و یا آ ام جنرال برای معرفی یک خودروی قوی به جای M520 گور اعلام آمادگی کرده بودند، اما نهایتا شرکت خودروسازی آمریکایی اوشکوش پیروز این رقابت شد. در ادامه اوشکوش متعهد به قراردادی 5 ساله به ارزش 251.13 میلیون دلار در ازای تولید 2140 کامیون شد.

از زمان انعقاد قرارداد اولیه تا اواسط سال 2019 طی پیمان هایی که بعدتر بسته شدند، حدود 35000 دستگاه HEMTT با پیکربندی های متنوع توسط کمپانی مذکور ساخته شده اند. از جمله اصلی ترین این پیکربندی ها می توان به نسخه 10 چرخ متحرک (10×10تحت عنوان LVSR) متعلق به سپاه تفنگداران دریایی آمریکا، مدل 8 چرخ متحرک HEMTT و همچنین نمونه 10 چرخ متحرک که به اختصار PLS نامیده می شود و هر دو نیز در اختیار ارتش این کشور قرار دارند اشاره کرد.

 مدل LVSR

مدل PLS

HEMTT

اولین پروتوتایپ از سری کامیون های نظامی HEMTT در ماه دسامبر سال 1981 تکمیل شد و نمونه های پیش از تولید نهایی نیز طی مارس سال بعد آماده سازی شدند. نخستین کامیون های تولیدی نیز به ماه سپتامبر سال 1982 باز می گردند. همانطور که پیش تر نیز اشاره شد، HEMTT با قراردادهای متعدد طی مدت زمانی نسبتا طولانی مراحل پیشرفت در روند ساخت را پشت سر گذاشت. دومین قرارداد هم به آوریل سال 1987 مربوط می شود. بر اساس آن کمپانی ملزم به توسعه 1403 کامیون و در عین حال تعداد مازاد 1684 دستگاه دیگر شد.

در اواسط سال 1994 سومین قرارداد با سقف تولید 14000 دستگاه HEMTT و در سال 1995 نیز چهارمین مورد منعقد شد. اما هدف اصلی از تولید گسترده کامیون های این خانواده چه بوده است؟ این محصولات مجهز به قابلیت های مورد نیاز برای ایفای نقش ترابری سنگین به منظور تغذیه و تامین اختصاصی خودروهای جنگی و سیستم های تسلیحاتی هستند. در مقایسه با کامیون های 5 تنی ارتش آمریکا که نسلی نسبتا قدیمی محسوب می شوند، خانواده کامیون های HEMTT نه تنها ظرفیت بارگیری بیشتری را در اختیار نیروهای نظامی قرار می دهند بلکه مانور پذیری بهتری هم دارند. علاوه بر این پیکربندی های مختلف HEMTT به انواع کامیون های تخریب گر، باربری و تانکر تقسیم بندی می شوند.

نسخه های تولیدی اولیه از کامیون های HEMTT با پسوند A0 و نسخه های جدید با پسوند A4 شناخته می شوند. پیشرانه مورد استفاده کامیون های A4 موتور دیزلی 6 سیلندر 15.2 لیتری با حداکثر قدرت 515 اسب بخار و ساخت شرکت صنایع سنگین آمریکایی کاترپیلار است. علاوه بر این مدل های فوق از حضور یک گیربکس 5 سرعته خودکار 4500SP شرکت آلیسون نیز بهره می برند. کامیون های امروزی HEMTT با ظرفیت سوخت 587 لیتری، 483 کیلومتر برد دارند.

انواع مهم کامیون های خانواده HEMTT

M977: این مدل اولین محصول از سری HEMTT و همینطور نسخه پایه از تانک های این خانواده محسوب می شود که به عنوان یک کامیون نظامی مخصوص باربری معرفی شد. جدیدترین نمونه از این مدل نیز با نام M977A4 در حال تولید است. به غیر از مدل های A0، A2 و A4، نسخه ای دیگر تحت عنوان EPP هم موجود است که به حمل و نگه داری ژنراتورهای تولید کننده برق مورد نیاز سیستم دفاع هوایی موشکی پاتریوت اختصاص می یابد. قابل توجه است که مدل EPP برخلاف دیگر اعضای این دسته، فاقد جرثقیل سبک جا به جایی محموله خواهد بود.

 M977 های ابتدایی

M977A4

M978: پیکربندی تانکر از خانواده کامیون های HEMTT با ظرفیت 9500 لیتر است. مدل A0 از این دسته به گونه ای طراحی شده است که بتوان از آن هم برای حمل آب و هم سوخت استفاده کرد. این در حالی است که مدل های A2 و A4 تنها قابلیت حمل سوخت را در اختیار دارند.

M983: از این مدل برای جا به جایی تریلر حامل سامانه دفاع موشکی پاتریوت استفاده می شود و منحصرا نیز برای همین هدف توسعه یافته است.

M984: این محصول مختص بازیابی خودروهای جنگی در شرایط بحرانی است و تنها مدلی به شمار می رود که مجهز به نسخه A1 است. این ویژگی همچنین باعث تغییرات چشمگیر در سیستم جرثقیل شده است.

M985: این مدل شباهت زیادی به M977 دارد و برای اهداف ترابری توسعه یافته است. البته گفتنی است که نقش اصلی این محصول پشتیبانی از سیستم چندگانه راه انداز راکت M270 گزارش شده است.

(M1120 (LHS: نسخه بعدی در قالب محصولی ارتقا یافته برای تکمیل مدل M977 روانه بازار شد و در آن محفظه بار به همراه جرثقیل تبدیل به یک سیستم جدید که به اختصار LHS گفته می شوند، شده بود.

(M1977 (CBT: نسخه ای ارتقا یافته از کامیون های M1120 LHS محسوب می شود که با توجه به ساختار و تجهیزات موجود می تواند در عملیات های پل گذاری موثر واقع شود.

(M1142 (TFFT: این مدل مجهز به امکانات آتش نشانی است که روی شاسی کامیون های نظامی M977A2 توسعه یافته است.

مشخصات HEMTT

- نوع: کامیون تاکتیکی سنگین با سامانه هشت چرخ متحرک

- محل تولید: آمریکا

- مدت زمان خدمت: از سال 1982 تاکنون

- اپراتور اصلی: ارتش آمریکا

- طراح و تولیدکننده: کمپانی اوشکوش

- طراحی شده به سال: 1981

- تعداد ساخته شده: 35000 دستگاه

مشخصات M977A4

- طول: 10.4 متر

- عرض: 2.4 متر

- ارتفاع: 3 متر

- خدمه: 2 نفر

- پوشش زرهی: سازگار با استراتژی زرهی بلند مدت ارتش آمریکا (کیت a/ کیت b)

- سرعت: 100 کیلومتر بر ساعت

مطالب مجله تصویری سلاح را در این لینک دنبال کنید.

خودروی دیفرانسیل عقب بهتر است یا جلو؟

خودروهای دیفرانسیل جلو از عمومیت بیشتری برخوردار بوده و در یک مقیاس کلی نسبت به انواع دیفرانسیل عقب حجم تولید بیشتری را در کارخانه‌های خودروسازی سراسر دنیا به خود اختصاص داده‌اند

دیفرانسیل یک قطعه مکانیکی است که نیروی موتور را به چرخ‌های محرک خودرو منتقل کرده و به هر کدام از چرخ‌های محور محرک خودرو اجازه می‌دهد تا در صورت نیاز با دور متفاوتی نسبت به سایر چرخ‌ها به چرخش درآید. در این مطلب مزایا و معایب خودروهای دیفرانسیل عقب آورده شده است

---

به گزارش عصر ایران تمامی خودروهایی که تاکنون تولید شده‌اند با توجه به نیاز بازار و هدف سازنده خود، از محورهای محرک متفاوتی برخوردار هستند؛ برخی از آن‌ها به صورت دیفرانسیل عقب (RWD)، برخی دیگر از نوع دیفرانسیل جلو (FWD) یا حتی بعضی به صورت چهار چرخ محرک (AWD/4WD) هستند.

خودروهای دیفرانسیل جلو از عمومیت بیشتری برخوردار بوده و در یک مقیاس کلی نسبت به انواع دیفرانسیل عقب حجم تولید بیشتری را در کارخانه‌های خودروسازی سراسر دنیا به خود اختصاص داده‌اند؛ حتی هزینه تولید آن‌ها نیز نسبت به ماشین‌های دیفرانسیل عقب بسیار کمتر است، اما خودروهای دیفرانسیل عقب نیز از مزایای فراوانی برخوردار هستند و طرفداران بسیاری دارند.

در خودروهای دیفرانسیل جلو مجموعه پیشرانه، گیربکس، دیفرانسیل و چرخ‌های محرک کاملا در بخش جلویی خودرو قرار دارند، اما در خودروهای دیفرانسیل عقب، نیروی موتور بواسطه محور انتقال نیرو (میل گاردان) به چرخ‌های عقب منتقل می‌شود و در واقع با اینکه در اغلب موارد موتور و گیربکس در قسمت جلویی خودرو قرار دارند، اما چرخ‌های محرک به همراه دیفرانسیل به بخش عقب خودرو انتقال داده شده‌اند.

اولین موردی که در مقاله مزایا و معایب خودروهای دیفرانسیل عقب باید به آن پرداخت ویژگی فرمان‌پذیری است. از آنجایی که در خودروهای دیفرانسیل جلو تمامی قدرت موتور به محور چرخ‌های جلویی منتقل می‌شود، در شتاب گیری‌های ناگهانی کنترل فرمان سخت شده و هر چقدر هم که خودرو پرقدرت‌تر باشد، چنین مشکلی نیز حادتر خواهدشد.

این در حالیست که در خودروهای دیفرانسیل‌ عقب، قرارگیری پیشرانه در بخش جلویی و جای گیری دیفرانسیل در قسمت عقب خودرو، باعث شده تا تعادل بهتری بین اکسل‌های عقب و جلو بوجود بیاید که در نهایت به افزایش کیفیت سواری و دقت فرمان‌پذیری منتهی شده است.

البته ناگفته نماند که علاوه‌بر تعادل و فرمان‌پذیری لذت بخش خودروهای دیفرانسیل عقب، یکی از بیشترین جذابیت‌های که این خودروها برای رانندگان حرفه‌ای به همراه دارند، قابلیت منحرف کردن محور عقب خودرو در پیچ‌ها یا دریفت است که طرفداران بسیاری را در سراسر دنیا به خود اختصاص داده است.
شتاب بیشتر

اگر توانایی فنی، مسیر حرکت و مهارت رانندگان یک خودرو دیفرانسیل عقب و یک خودرو دیفرانسیل جلو را کاملا یکسان در نظر بگیریم؛ می‌توان گفت که خودرو‌های دیفرانسیل عقب در مقایسه با خودروهایی که محور محرک آن‌ها در بخش جلویی قرار دارد، از چالاکی بیشتری برخوردارند، زیرا در ‌حین شتاب‌گیری وزن خودرو به محور عقب منتقل می‌شود که در واقع محور محرک اصلی خودرو بوده و تمام نیروی موتور به این محور منتقل می‌گردد. در خودروهای دیفرانسیل عقب این مسئله باعث بالا رفتن چسبندگی تایر‌های عقب و در نتیجه شتاب‌گیری بهتر این خودروها خواهد شد.

در خودروهای دیفرانسیل جلو حجم زیادی از قطعات و تجهیزات خودرو در بخش جلویی تجمع یافته‌اند، که این موضوع باعث شده تا محورهای جلوی این گونه خودروها از وزن زیادی برخوردار بوده و در نتیجه جلوبندی این گونه خودروها نسبت به خودروهای دیفرانسیل عقب، از استهلاک بیشتری برخوردار باشد

به عبارتی دیگر به واسطه کم‌ شدن وزن بخش جلویی اتومبیل‌های RWD و انتقال بخشی از قطعات به قسمت عقب خودرو، در ناهمواری‌های سطح جاده فشار کمتری به جلوبندی خودروهای دیفرانسیل عقب وارد خواهد شد؛ بنابراین استهلاک جلوبندی این گونه خودروها به طور چشمگیری کمتر از انواع دیفرانسیل جلو است.

یکی از موضوعات مهمی که در بحث مزایا و معایب خودروهای دیفرانسیل عقب باید به آن توجه ویژه‌ای داشت بحث ترمزگیری و توقف سریع است. در خودروهای دیفرانسیل جلو وزن بخش جلویی خودرو بیشتر از بخش عقب آن است؛ این موضوع علاوه‌بر این که برای این گونه خودروها محدودیت‌هایی را در هنگام چرخش‌ به وجود آورده ، باعث شده ترمزهای جلو در استفاده‌های مکرر خیلی زود گرم شوند و کارایی مفید خود را از دست بدهند.

همچنین ممکن است چرخ‌های عقب نیز در ترمزهای ناگهانی به سرعت قفل شده که در این صورت باعث ناپایداری خودرو خواهد شد.

در مقابل تقسیم وزن مناسبی که در خودروهای دیفرانسیل عقب وجود دارد، باعث شده که در ترمزهای سنگین فشار بیشتری روی چرخ‌های عقب وارد شود. بنابراین کمپانی‌های خودروسازی می‌توانند با نصب ترمزهای قوی بر روی چرخ‌های عقب محصولات دیفرانسیل عقب خود، نقش مهمی در توقف سریع‌تر این خودروها ایفا نمایند.

معایب خودروهای دیفرانسیل عقب

یکی از مزایای خودروهای دیفرانسیل جلو نسبت به انواع دیفرانسیل عقب، فضای جادار کابین این گونه خودروها است. از آنجایی که مجموعه اجزای موتور، جعبه دنده و دیفرانسیل خودروهای FWD در بخش جلو خودرو و درون محفظه موتور جای گرفته است؛ در نتیجه در خودروهای دیفرانسیل جلو هیچ اثری از برجستگی میانی کف اتومبیل به چشم نمی‌خورد و خودروسازان می‌توانند فضای کابین گسترده‌‌تری را برای سرنشینان خودروهای دیفرانسیل جلو طراحی کنند.

در مقابل خودروها دیفرانسیل عقب بدلیل وجود میل گاردان در زیر کابین و همچنین وجود برآمدگی دیفرانسیل در بخش میانی کابین، از طول کمتر و فضای داخلی محدودتری برخوردار هستند.

یکی دیگر از معایب ماشین‌های دیفرانسیل عقب، وزن بالا و همچنین مصرف سوخت بیشتر آن‌ها نسبت به مدل‌های FWD ‌‌است.

همانطور که پیشتر نیز به این موضوع اشاره کردیم در اتومبیل‌های مجهز به محور محرک عقب، نیرو تولیدی موتور و گیربکس از طریق میل گاردان به چرخ‌های عقب منتقل می‌شود.

البته در صورتی که پیشرانه در جلو خودرو باشد وجود قطعات اضافی این چنینی که برای انتقال قدرت موتور به چرخ‌های محرک در ماشین‌های دیفرانسیل عقب به کار می‌روند، از دلایل اصلی افزایش وزن 10% این خودروها نسبت به نمونه‌های مشابه دیفرانسیل جلو هستند.

سنگینی این خودروها در کنار اتلاف انرژی 2% که بر سر راه انتقال نیرو به میل گاردان و دیفرانسیل عقب صورت می‌گیرد، موجب هدر رفتن بیشتر انرژی و همچنین افزایش نسبی مصرف سوخت خواهد شد.
چسبندگی کمتر

آخرین ویژگی که در مقاله مزایا و معایب خودروهای دیفرانسیل عقب به بررسی آن می‌پردازیم ویژگی چسبندگی است. خودرو‌هایی که دیفرانسیلشان عقب است نسبت به خودرو‌های دیفرانسیل جلو از تقسیم وزن مناسب‌تری در عقب و جلو برخوردار هستند که این امر موجب کاهش فشار وزن خودرو روی محور محرک (محور عقب) شده است.

چنین موضوعی باعث شده تا بخش پشتی خودروهای دیفرانسیل عقب در هنگام عبور از پیچ‌های تند، تمایل زیادی به لغزش و انحراف از پیچ را از خود نشان دهند. این وضعیت زمانی به اوج خودش می‌رسد که بخواهید با ماشین دیفرانسیل عقب خود در جاده‌های لغزنده یا خیس کوهستانی رانندگی کنید.

در چنین مواقعی اگر خودرو دیفرانسیل عقب شما همچون بسیاری از خودروهای کلاسیک امریکایی، فاقد سامانه کنترل کشش و کنترل پایداری باشد، ممکن است با مشکلاتی همچون بوکسوات شدید و پیش‌فرمانی مواجه شوید. طبیعی است که خودروهای دیفرانسیل جلو نیز هنگام عبور از جاده‌‌های خیس یا لغزنده با مشکلاتی روبه رو باشند، اما پایداری آن‌ها در چنین جاده‌هایی بسیار بیشتر از اتومبیل‌های دیفرانسیل عقب خواهد بود.