واحد مشترک کمکی پژوهش و مهندسی «هوش یار-تواندار» (HT-CSURE)
Hooshyar-Tavandar Common Subsidiary Unit for Research & Engineering
واحد مشترک کمکی پژوهش و مهندسی «هوش یار-تواندار» (HT-CSURE)
Hooshyar-Tavandar Common Subsidiary Unit for Research & Engineeringدومین سفر فضایی خصوصی انجام شد/ این بار جف بزوس
پس از نخستین سفر فضایی خصوصی در آمریکا که در روزهای گذشته توسط شرکت «ویرجین گالاکتیک» (Virgin Galactic) صورت گرفت، امروز دومین سفر فضایی با پرتاب سفینه «بلو اورجین» (Blue Origin) به فضا انجام شد.
به گزارش روز سه شنبه ایرنا، کپسول فضایی ساخت شرکت بلو اورجین توسط موشک ماهواره بر «نیو شپارد» (New Shepard) چهار فضانورد از جمله «جف بزوس» میلیاردر آمریکایی، بنیانگذار شرکت آمازون و فردی که این پروژه فضایی را راه اندازی کرد به فضا پرتاب شد.
این درحالی است که پیش از وی «ریچارد برانسون» دیگر میلیاردر انگلیسی و رئیس گروه شرکت های ویرجین، با شبه فضاپیمای (Virgin Galactic Unity ۲۲) در مورخ ۲۰ تیرماه به مرز فضا رهسپار شده بود.
دراین سفر فضایی که پس از رسیدن به فاصله حدود ۱۰۰ کیلومتری زمین، مرز فضا، ۴ سرنشین این کپسول بلو اورجین حدود ۳ دقیقه وضعیت بی وزنی را تجربه کرده و با چتر نجات به زمین بازخواهند گشت، تمام زمان این سفر فضایی از زمان پرتاب تا بازگشت ۱۱ دقیقه در نظر گرفته شده است.
این پرواز اولین سفر فضایی است که یک مسافر با پرداخت پول در آن حضور پیدا کرده است. پدر الیور دیمن(Oliver Daemen) ۱۸ ساله مبلغ نامشخصی برای حضور او در این پرواز پرداخت کرده است. بزوس به همراه برادرش مارک و خانم والی فانک (Wally Funk) ۸۲ ساله به فضا خواهند رفت.
در این سفر جوان‌ترین و مسن‌ترین افرادی که تاکنون به فضا رفته‌اند یعنی دیمن و فانک حضور دارند.
در این سفر «مارک بزوس» برادر جوان تر جف بزوس، «الیور دیمن» جوان ۱۸ ساله و «والی فانک» زن ۸۲ ساله وی را همراهی می کنند.
جف بزوس بنیانگذار شرکت بلو اورجین، سازنده سفینه فضایی است .
بزرگ‌ترین کشتی هوایی جهان و طراحی جالب کابین آن (+عکس)
عصر ایران - جزئیاتی جدید درباره بزرگ‌ترین هواگرد جهان یعنی ایرلندر 10 منتشر شده است که از کابین جادار با پنجره هایی از کف تا سقف و فضای پای بسیار زیاد برای مسافران حکایت دارد. و این هواگرد تا حد زیادی دوستدار محیط زیست خواهد بود.
شرکت بریتانیایی هایبرید ایر وهیکلز (Hybrid Air Vehicles) به تازگی تصاویری مفهومی را از فضای داخلی کشتی هوایی خود منتشر کرده است که 299 فوت (91 متر) درازا و 112 فوت (34 متر) پهنا دارد. این هواگرد ظرفیت حمل حدود 100 نفر را دارد. اما به جای آن که مسافران در فضایی کوچک فشرده شوند، افرادی که با ایرلندر سفر خواهند کرد می توانند به واسطه پنجره هایی بلند از مناظر اطراف لذت برده و از فضا و جای پای شبیه کلاس تجاری جت های مسافری برخوردار باشند.
انتظار می رود ایرلندر در سال 2025 وارد خدمت شود و شرکت هایبرید ایر وهیکلز فکر می کند که به واسطه افزایش راحتی و 90 درصد انتشار گازهای گلخانه ای کمتر می تواند خیلی زود جت های مسافری معمول را در برخی مسیرهای پروازی کوتاه به چالش بکشد.
به گفته مقامات شرکت، کاهش ردپای کربن مزیت شماره ایرلندر محسوب می شود. در شرایطی که سفر با این هواگرد اندکی بیشتر از یک هواپیمای عادی طول می کشد اما کیفیت سفر با آن بسیار بهتر خواهد بود.
ایرلندر به واسطه استفاده از یک بالون عظیم هلیومی برای پرواز گزینه ای بسیار سبزتر از یک هواپیمای مسافری عادی است. در مقابل، هواپیماها پیش از آن که بال ها بتوانند نیروی بالابر را فراهم کنند نیازمند تولید نیروی قابل توجه توسط پیشرانه ها هستند.
زمانی که در هوا قرار بگیرد، کشتی هوایی ایرلندر به چهار پروانه برای حرکت متکی است. در نسل نخست، دو پروانه از پیشرانه هایی که نفت سفید می سوزانند، نیرو می گیرند و دو پروانه دیگر توسط موتورهای الکتریکی به گردش در می آیند که موجب کاهش بیشتر انتشار کربن توسط این هواگرد می شود. تا سال 2030، شرکت هایبرید ایر وهیکلز انتظار دارد که نسخه تمام الکتریکی ایرلندر را ارائه کند.
به جای باتری های معمول، سلول های سوختی هیدروژن مایع نیروی مورد نیاز موتورهای الکتریکی ایرلندر را تامین خواهند کرد. هیدروژن مایع می تواند انرژی بسیار بیشتری را نسبت به باتری ها را برای وزنی معین ذخیره کند. هیدروژن در مخازن خنک کننده در بدنه نگهداری خواهد شد و به سلول های سوختی پمپ می شود که در آنجا با اکسیژن واکنش داشته و برق تولید می شود.
کشتی هوایی ایرلندر می تواند به بیشینه سرعت حدود 80 مایل در ساعت (130 کیلومتر در ساعت) دست یابد و به طور کلی میانگین سرعت آن 60 مایل در ساعت (100 کیلومتر در ساعت) خواهد بود. این بیشتر به سرعت یک خودرو یا قطار تا یک جت مسافری کوتاه برد نزدیک است که می تواند با سرعت بیش از 450 مایل در ساعت (720 کیلومتر در ساعت) پرواز کند.
به گفته مقامات شرکت هایبرید ایر وهیکلز، برای برخی سفرهای بین شهری با فواصل 100 تا 250 مایل (160 تا 400 کیلومتر) سفر از مرکز یک شهر به مرکز شهر دیگر فقط اندکی کندتر خواهد بود زیرا کشتی هوایی ایرلندر توانایی فرود در فضاهایی بسیار کوچک‌تر نسبت به یک هواپیما یا حتی روی آب را دارد.
به عنوان مثال، شرکت تخمین می زند که سفر بین شهرهای سیاتل آمریکا و ونکوور کانادا با ایرلندر اندکی بیش از 4 ساعت طول بکشد که کمی بیشتر از بیش از سه ساعت پرواز با هواپیماست. این در شرایطی که ایرلندر فقط 4.6 کیلوگرم دی اکسید کربن به ازای هر مسافر طی این سفر تولید می کند اما این میزان برای یک جت مسافری عادی برابر با 53 کیلوگرم است.
مقامات شرکت هایبرید ایر وهیکلز اطمینان دارند که ایرلندر تجربه ای به مراتب لذت بخش‌تر از گزینه های دیگر را ارائه خواهد کرد.
پنجره هایی از کف تا سقف در ترکیب با ارتفاع پرواز زیر 10 هزار پا (3040 متر) به معنای آن است که طی سفر مناظری دیدنی انتظار مسافران را می کشند. و از آنجایی که بالون هلیومی عظیم پیشرانه ها را از کابین مسافران جدا می کند، لرزش کم و تقریبا هیچ سر و صدایی وجود نخواهد داشت. این هواگرد تا حد زیادی تحت تاثیر تلاطم های هوایی نیز قرار نخواهد گرفت.
در واقع، مسافران ایرلندر می توانند پروازی راحت، ساکت و سبز را تجربه کنند.
بررسی تجربه ساخت هواپیمای ایران 140
سال با "عصر ایران"
تحریم
صنعت هوایی ایران، مسوولان کشور را از دیرباز به صرافت تولید هواپیمای
مسافربری ایرانی انداخته بود و از دولت هاشمی رفسنجانی، تلاش برای تولید
هواپیمایی به نام ایران 140 در اصفهان آغاز شد. هر چند این هواپیمای 52
نفره، نام ایران را یدک می کشید ولی در واقع، مونتاژی از آنتونف 140
اوکراین بود.
ساخت ایران 140 یا بهتر بگوییم مونتاژ آنتونف 140 ،
اما در نهایت به یک تراژی و شکست تمام عیار منتهی شد چرا هیچ کدام از معدود
هواپیماهای مونتاژ شده در ایران، عاقبت به خیر نشدند و بنا به اعلام برخی
مسوولان، از 5 فروند تولید شده، 4 تایش سقوط کردند. حتی در روز افتتاحیه
کارخانه نیز که یک هواپیمای آنتونف 140 از اوکراین به ایران آمده بود، در
مسیرش به کوه برخورد کرد و 44 مهمان افتتاحیه کشته شدند! (منبع)
بدین
ترتیب، هواپیمایی که با عنوان "ملی" قرار بود ناجی صنعت هوایی ایران از
تحریم ها باشد، با بلعیدن میلیون ها دلار و به کام مرگ فرستادن چندین نفر
به تاریخ پیوست.
سال ها بعد و با شکل گیری توافق برجام بود که 16
فروند هواپیمای ایرباس نو به ناوگام هوایی ایران پیوست که آن هم با بدعهدی
آمریکای ترامپ، متوقف شد.
در این باره، خبر 19 تیر 1385 منتشره در عصر ایران را بخوانید (15 سال با "عصر ایران" مروری دارد بر خبرها و تحلیل های منتشره در عصر ایران طی یک و نیم دهه اخیر: خاطره، درس و شاید هم عبرت): 
هواپیمای ملی ایران ۱۴۰ زمینگیر می شود
با
سقوط هواپیمای ایران 140 در سال 82 و تاخیر در ساخت و تحویل این هواپیما
به شرکت سفیران و باقی خطوط هوایی داخلی، نجواهای ورشکستگی این پروژهء ملی
از گوشه و کنار محافل فعالان صنعت هوایی کشور به گوش می‌رسد.
با این‌که زمزمه‌های ساخت هواپیمای داخلی از سال 70 شنیده شد و شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) از سال 72 طراحی اولیهء هواپیمای ایران 140 رابا همکاری آنتونف اوکراین آغاز کرد و از سال 75 تولید رسمی آن آغاز شد، در حال حاضر فقط سه فروند از این نوع هواپیمای سبک در ناوگان هوایی کشور فعالیت دارند.
به نوشته سرمایه، نورالله رضایی نیارکی، سرپرست سازمان هواپیمایی کشوری چندی پیش در جمع خبرنگاران اعلام کرد که پنج فرزند از این هواپیما بین دو تا هشت ماه کامل خواهد شد و به این مساله اشاره کرد که ایران 140 با ابعاد گسترده‌تری به کار خود ادامه خواهد داد.
نیارکی در همان جلسه مطبوعاتی به خبرنگار سرمایه پاسخ داده بود که تقاضای خرید 12 فروند ایران 140 در دست بررسی است که شش فروند از آنها فروخته شده و شرکت‌های هواپیمایی سفیران، ساها، ایران ایرتور و ماهان متقاضی خرید این هواپیما هستند.
قیمت فروش این هواپیمای 52 نفره، 5/8 میلیون دلار برآورد شده است. ضمن این‌که براساس اعلام سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی برای ساخت کارخانه ایران 140 و تولید 37 فروند از این نوع تا قبل از سال 83 حدود 200 میلیارد و 960 میلیون دلار اعتبار اختصاص داده بود در سال 83 و 84 نیز در هر سال 25 میلیارد ریال اعتبار برای ساخت این پروژه ملی در نظر گرفت. اما در سال 85 هیچ اعتباری به ساخت این هواپیما اختصاص پیدا نکرد چرا که متولیان ساخت این هواپیما معتقد بودند که این پروژه در سال 84 به اتمام خواهد رسید.
کل اعتبار در نظر گرفته شده از سوی دولت برای کمک به این طرح 196 میلیون
دلار بوده که 33 میلیون دلار آن به همراه معادل ریالی آن پرداخت شده و
مانده اعتبار مخصوص طرح ساخت این هواپیما قرار است به صورت فاینانس
غیرخودگردان هزینه شود.
بدهی‌های معوقه مربوط به بودجهء دولتی این هواپیما حدود 56 میلیون دلار است که هنوز پرداخت نشده است.
اگرچه طی تماس‌های مکرری که با دفتر مدیر عامل شرکت‌هواپیماسازی ایران برای گفت‌وگو با وی داشتم موفق به صحبت با او نشدم.
فلاح به علت ابهامات این پروژه صحبت دربارهء ایران 140 را به زمان دیگری موکول کرد. اما چند هفته پیش او در گفت‌وگو با مهر اعلام کرده بود که چهار فروند هواپیمای جدید وارد ناوگان خواهد شد و از مذاکرات این شرکت با کشورهای سودان و ونزوئلا برای صادرات این هواپیما خبر داد.
فلاح عدم تحویل دو فروند هواپیمای ایران 140 به شرکت سفیران را پرداخت نکردن مبلغ هواپیما توسط این شرکت و بانک صنعت و معدن دانست و اعلام کرد که فعلائ این دو هواپیما تا آزادسازی پول زمینگیر هستند.
برنامه‌ریزی منطقی
محمدباقر ملائک استاد دانشگاه شریف و صاحب نظر هوایی معتقد است: «با قطع تخصیص بودجه و عدم حمایت از تولید داخل، هواپیمای ایران 140 در معرض سقوط قرار خواهد گرفت و یکی از شکست‌های بزرگ تاریخ کشور را به همراه خواهد داشت.»
این استاد دانشگاه صنعتی شریف بر این باور است که «در صورت اعمال یک برنامه‌ریزی صحیح و منطقی و مدیریت درست در کشور، شاید بتوان ایران 140 را از معرض خطر و نابودی نجات داد.»
او کاملائ تاکید می‌کند: «برای حل مسایل در کشور نیاز به معجزه نیست و با پرداخت به موقع اعتبارات و پرداخت بدهی‌های این هواپیما و روند رشد ساخت ایران 140، قطعات این پروژه ملی کارساز خواهد بود.»
با این همه ،یکی از کارشناسان سابق شرکت‌ها با ابراز تاسف از وضعیت
ایران 140 این پروژه را «ورشکسته» ارزیابی می‌کند و معتقد است: «این پروژه
با بدهی‌های بسیاری روبه‌رو است و همین‌طور شرکت‌های متقاضی خریدار این
هواپیما منصرف شده و با کمبود منابع مالی روبه‌رو شده‌اند به طوری که خرید
ایران 140 را به فراموشی سپرده‌اند.»
تزریق اعتبار
اما علیرضا منظری، معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری اعتقادی به ورشکستی این پروژه ندارد و بر این باور است که فن‌آوری‌های جدید در ایران 140 نقش زیادی را ایفا می‌کنند و این هواپیما با سرمایه‌گذاری ملی توانسته به مرحلهء تولید برسد و اگر شکست بخورد به مفهوم ورشکستگی یک پروژهء ملی خواهد بود.
او معتقد است: «این پروژه به لحاظ اقتصادی طوری برنامه‌ریزی شده که در اختیار بهره‌مندان قرار بگیرد و با تناسب بازار و قیمت فروش بلیت هواپیما، بازگشت سرمایه خرید این هواپیما به وجود می‌آید.»
این صاحب نظر هوایی نبود سرمایه در این پروژه را یکی از دلایل تاخیر در ساخت آن می‌داند و مصر است که برنامه‌ریزی تولید آن باید به شکلی باشد که قیمت مناسبی برای خریدار همراه با تسهیلات بانکی یا فاینانس یا کمک دولت ارایه دهد.
منظری بر این نکته تاکید دارد که اگر به پروژه‌ای اعتبار مناسب تعلق نگیرد همیشه با همین رکود مواجه خواهیم بود و لازم است که مسوولان زمینه‌ای را برای تزریق سرمایه به این پروژه فراهم کنند و با مدیریت صحیح و درست این پروژه به سرانجام خواهد رسید.
او فرآیند تحریم را در ساخت این هواپیما بی تاثیر می‌داند: «تحریم در مورد هواپیماهای سنگین و بزرگ اتفاق می‌افتد و در هواپیمای 50 صندلی این مساله صدق نمی‌کند.»
معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری، هواپیمای ایران 140 را اتصال فرودگاه‌های کشور به هم می‌داند و معتقد است که نیاز به ایجاد فرکانس زیادی در بین فرودگاهها هست،ضمن این که تقاضای بالقوه در فرودگاه‌های کوچک‌تر و اقماری کشور نسبت به این هواپیما وجود دارد و ایران 140 با نصف ظرفیت هواپیماهای دیگر و کم‌صندلی بودن می‌تواند به‌راحتی در سراسر فرودگاهها پرواز کند. عده‌ای از کارشناسان هوایی بر این باورند تا هنگامی که اعتبارات و هزینه‌های ایران 140 به درستی تامین نشود، این هواپیما در معرض ورشکستگی قرار دارد و این شکست‌ملی را با هیچ چیز نمی‌توان جبران کرد.
سقوط مرگبار مایک هیوز در آزمایش پروازیش با موشک ساخت خودش
عصر ایران - مایک هیوز ملقب به "مایک دیوانه" فردی بود که جان خود را برای بررسی این باور شخصی که کره زمین گرد نبوده بلکه تخت است از دست داد. وی طی یکی از آزمایشات پرتاب موشک خود دچار سانحه شد که سقوطی مرگبار را در پی داشت.
این اتفاق طی سومین پرتاب مایک هیوز در یکی از موشک های دست ساز خود که بخشی از برنامه نهایی وی برای صعود در آسمان و بررسی شکل کره زمین بود، رخ داد.
در این پرتاب، یک نردبان فلزی به سطح شیب‌دار موشک متصل شده بود تا ورود هیوز به کابین خلبان راحت‌تر صورت بگیرد. اما زمانی که موشک به سمت آسمان حرکت کرد، برخورد با نردبان موجب تغییر مسیر پرتاب به سمت یک فاجعه را موجب شد.
این برخورد موجب آزاد شدن چتر نجات مایک هیوز در همان ابتدای پرتاب شد که حرکت موشک را اندکی از مسیر اصلی خود منحرف کرد. موشک حامل هیوز کمتر از یک دقیقه بعد با زمین برخورد کرد.
تا پیش از این سقوط مرگبار، هیوز دو بار دیگر این کار را انجام داده
بود. یک بار در مارس 2018، هیوز تقریبا 1,875 فوت (571 متر) در آسمان بیابان موهاوی
صعود کرد، پیش از آن که با باز شدن چتر نجات موشک به سمت زمین بازگردد. وی
آسیب چندانی در این پرتاب تجربه نکرد و فقط اعلام کرد که با احساس درد در
کمر خود مواجه شده است.
هیوز برای نخستین بار در سال 2014 در وینکلمن، آریزونا به سمت آسمان پرواز کرده و تا ارتفاع 1,374 فوتی (419 متر) صعود کرد.
پیش از آن که مایک هیوز ایده سفر به فضا برای بررسی تخت بودن شکل کره زمین را آغاز کند، به عنوان یک بدلکار مشغول به کار بود. رکورد طولانی‌ترین پرش از سطح شیب‌دار با لیموزین در اختیار وی دارد و در کتاب های رکورد گینس ثبت شده است. هیوز در سال 2002 با یک لیموزین لینکلن به وزن 6,500 پوند (2,948 کیلوگرم) پرشی 103 فوتی (31.39 متر) را در پیست Perris Auto Speedway انجام داد.
مایک هیوز از موشک هایی که از بخار نیرو می گرفتند برای صعود در آسمان استفاده می کرد و به گفته جاستین چپمن، روزنامه نگار آزاد، وی قصد نداشت با استفاده از آنها به فضا برود، بلکه این اقدامی در راستای دستیابی به تبلیغات و تامین بودجه برای هدف نهاییش یعنی استفاده از یک راکون (Rockoon) - محصولی متشکل از موشک و بالون - بود که وی را حدود 62 مایل (حدود 100 کیلومتر) در آسمان بالا برده و به مرز فضا، جایی که قصد داشت شکل کره زمین را ببیند، می رساند.
به گفته چپمن، هیوز کاملا از خطرات پرتاب با موشک آگاه بود و می دانست که این کار می تواند موجب مرگ وی شود. اما هیوز فردی جسور بود و این انگیزه لازم برای انجام کارهایی خارق العاده را در وی ایجاد می کرد.