HEMTT؛ خانواده کامیون های کاربردی در ارتش آمریکا(+تصاویر)

از زمان انعقاد قرارداد اولیه تا اواسط سال 2019 طی پیمان هایی که بعدتر بسته شدند، حدود 35000 دستگاه HEMTT با پیکربندی های متنوع ساخته شده اند.

---

عصرایران؛ مجله تصویری سلاح- HEMTT نام خانواده ای از کامیون های نظامی آمریکایی است که مجهز به موتور دیزلی و سامانه هشت چرخ متحرک (8×8) با قابلیت فرمان پذیری دو محور جلو هستند. خط تولید این محصولات تاکتیکی با وزن حدودی 9100 کیلوگرم از سال 1982 تاکنون فعال است و کامیون های ساخته شده به صورت گسترده در خدمت ارتش آمریکا و نیروهای مسلح این کشور قرار دارند.

گفتنی است که کامیون های نظامی HEMTT در اواخر دهه 70 و اوایل دهه 80 میلادی به عنوان جایگزینی مناسب برای خودروهای چهار چرخ متحرک M520 گور شرکت کاترپیلار، پا به عرصه رقابت گذاشت.

 M520 گور

طراحی و توسعه

هرچند چندین شرکت صنایع سنگین و خودروسازی مطرح از سراسر دنیا همچون کمپانی مهندسی مان و یا آ ام جنرال برای معرفی یک خودروی قوی به جای M520 گور اعلام آمادگی کرده بودند، اما نهایتا شرکت خودروسازی آمریکایی اوشکوش پیروز این رقابت شد. در ادامه اوشکوش متعهد به قراردادی 5 ساله به ارزش 251.13 میلیون دلار در ازای تولید 2140 کامیون شد.

از زمان انعقاد قرارداد اولیه تا اواسط سال 2019 طی پیمان هایی که بعدتر بسته شدند، حدود 35000 دستگاه HEMTT با پیکربندی های متنوع توسط کمپانی مذکور ساخته شده اند. از جمله اصلی ترین این پیکربندی ها می توان به نسخه 10 چرخ متحرک (10×10تحت عنوان LVSR) متعلق به سپاه تفنگداران دریایی آمریکا، مدل 8 چرخ متحرک HEMTT و همچنین نمونه 10 چرخ متحرک که به اختصار PLS نامیده می شود و هر دو نیز در اختیار ارتش این کشور قرار دارند اشاره کرد.

 مدل LVSR

مدل PLS

HEMTT

اولین پروتوتایپ از سری کامیون های نظامی HEMTT در ماه دسامبر سال 1981 تکمیل شد و نمونه های پیش از تولید نهایی نیز طی مارس سال بعد آماده سازی شدند. نخستین کامیون های تولیدی نیز به ماه سپتامبر سال 1982 باز می گردند. همانطور که پیش تر نیز اشاره شد، HEMTT با قراردادهای متعدد طی مدت زمانی نسبتا طولانی مراحل پیشرفت در روند ساخت را پشت سر گذاشت. دومین قرارداد هم به آوریل سال 1987 مربوط می شود. بر اساس آن کمپانی ملزم به توسعه 1403 کامیون و در عین حال تعداد مازاد 1684 دستگاه دیگر شد.

در اواسط سال 1994 سومین قرارداد با سقف تولید 14000 دستگاه HEMTT و در سال 1995 نیز چهارمین مورد منعقد شد. اما هدف اصلی از تولید گسترده کامیون های این خانواده چه بوده است؟ این محصولات مجهز به قابلیت های مورد نیاز برای ایفای نقش ترابری سنگین به منظور تغذیه و تامین اختصاصی خودروهای جنگی و سیستم های تسلیحاتی هستند. در مقایسه با کامیون های 5 تنی ارتش آمریکا که نسلی نسبتا قدیمی محسوب می شوند، خانواده کامیون های HEMTT نه تنها ظرفیت بارگیری بیشتری را در اختیار نیروهای نظامی قرار می دهند بلکه مانور پذیری بهتری هم دارند. علاوه بر این پیکربندی های مختلف HEMTT به انواع کامیون های تخریب گر، باربری و تانکر تقسیم بندی می شوند.

نسخه های تولیدی اولیه از کامیون های HEMTT با پسوند A0 و نسخه های جدید با پسوند A4 شناخته می شوند. پیشرانه مورد استفاده کامیون های A4 موتور دیزلی 6 سیلندر 15.2 لیتری با حداکثر قدرت 515 اسب بخار و ساخت شرکت صنایع سنگین آمریکایی کاترپیلار است. علاوه بر این مدل های فوق از حضور یک گیربکس 5 سرعته خودکار 4500SP شرکت آلیسون نیز بهره می برند. کامیون های امروزی HEMTT با ظرفیت سوخت 587 لیتری، 483 کیلومتر برد دارند.

انواع مهم کامیون های خانواده HEMTT

M977: این مدل اولین محصول از سری HEMTT و همینطور نسخه پایه از تانک های این خانواده محسوب می شود که به عنوان یک کامیون نظامی مخصوص باربری معرفی شد. جدیدترین نمونه از این مدل نیز با نام M977A4 در حال تولید است. به غیر از مدل های A0، A2 و A4، نسخه ای دیگر تحت عنوان EPP هم موجود است که به حمل و نگه داری ژنراتورهای تولید کننده برق مورد نیاز سیستم دفاع هوایی موشکی پاتریوت اختصاص می یابد. قابل توجه است که مدل EPP برخلاف دیگر اعضای این دسته، فاقد جرثقیل سبک جا به جایی محموله خواهد بود.

 M977 های ابتدایی

M977A4

M978: پیکربندی تانکر از خانواده کامیون های HEMTT با ظرفیت 9500 لیتر است. مدل A0 از این دسته به گونه ای طراحی شده است که بتوان از آن هم برای حمل آب و هم سوخت استفاده کرد. این در حالی است که مدل های A2 و A4 تنها قابلیت حمل سوخت را در اختیار دارند.

M983: از این مدل برای جا به جایی تریلر حامل سامانه دفاع موشکی پاتریوت استفاده می شود و منحصرا نیز برای همین هدف توسعه یافته است.

M984: این محصول مختص بازیابی خودروهای جنگی در شرایط بحرانی است و تنها مدلی به شمار می رود که مجهز به نسخه A1 است. این ویژگی همچنین باعث تغییرات چشمگیر در سیستم جرثقیل شده است.

M985: این مدل شباهت زیادی به M977 دارد و برای اهداف ترابری توسعه یافته است. البته گفتنی است که نقش اصلی این محصول پشتیبانی از سیستم چندگانه راه انداز راکت M270 گزارش شده است.

(M1120 (LHS: نسخه بعدی در قالب محصولی ارتقا یافته برای تکمیل مدل M977 روانه بازار شد و در آن محفظه بار به همراه جرثقیل تبدیل به یک سیستم جدید که به اختصار LHS گفته می شوند، شده بود.

(M1977 (CBT: نسخه ای ارتقا یافته از کامیون های M1120 LHS محسوب می شود که با توجه به ساختار و تجهیزات موجود می تواند در عملیات های پل گذاری موثر واقع شود.

(M1142 (TFFT: این مدل مجهز به امکانات آتش نشانی است که روی شاسی کامیون های نظامی M977A2 توسعه یافته است.

مشخصات HEMTT

- نوع: کامیون تاکتیکی سنگین با سامانه هشت چرخ متحرک

- محل تولید: آمریکا

- مدت زمان خدمت: از سال 1982 تاکنون

- اپراتور اصلی: ارتش آمریکا

- طراح و تولیدکننده: کمپانی اوشکوش

- طراحی شده به سال: 1981

- تعداد ساخته شده: 35000 دستگاه

مشخصات M977A4

- طول: 10.4 متر

- عرض: 2.4 متر

- ارتفاع: 3 متر

- خدمه: 2 نفر

- پوشش زرهی: سازگار با استراتژی زرهی بلند مدت ارتش آمریکا (کیت a/ کیت b)

- سرعت: 100 کیلومتر بر ساعت

مطالب مجله تصویری سلاح را در این لینک دنبال کنید.

خودروی دیفرانسیل عقب بهتر است یا جلو؟

خودروهای دیفرانسیل جلو از عمومیت بیشتری برخوردار بوده و در یک مقیاس کلی نسبت به انواع دیفرانسیل عقب حجم تولید بیشتری را در کارخانه‌های خودروسازی سراسر دنیا به خود اختصاص داده‌اند

دیفرانسیل یک قطعه مکانیکی است که نیروی موتور را به چرخ‌های محرک خودرو منتقل کرده و به هر کدام از چرخ‌های محور محرک خودرو اجازه می‌دهد تا در صورت نیاز با دور متفاوتی نسبت به سایر چرخ‌ها به چرخش درآید. در این مطلب مزایا و معایب خودروهای دیفرانسیل عقب آورده شده است

---

به گزارش عصر ایران تمامی خودروهایی که تاکنون تولید شده‌اند با توجه به نیاز بازار و هدف سازنده خود، از محورهای محرک متفاوتی برخوردار هستند؛ برخی از آن‌ها به صورت دیفرانسیل عقب (RWD)، برخی دیگر از نوع دیفرانسیل جلو (FWD) یا حتی بعضی به صورت چهار چرخ محرک (AWD/4WD) هستند.

خودروهای دیفرانسیل جلو از عمومیت بیشتری برخوردار بوده و در یک مقیاس کلی نسبت به انواع دیفرانسیل عقب حجم تولید بیشتری را در کارخانه‌های خودروسازی سراسر دنیا به خود اختصاص داده‌اند؛ حتی هزینه تولید آن‌ها نیز نسبت به ماشین‌های دیفرانسیل عقب بسیار کمتر است، اما خودروهای دیفرانسیل عقب نیز از مزایای فراوانی برخوردار هستند و طرفداران بسیاری دارند.

در خودروهای دیفرانسیل جلو مجموعه پیشرانه، گیربکس، دیفرانسیل و چرخ‌های محرک کاملا در بخش جلویی خودرو قرار دارند، اما در خودروهای دیفرانسیل عقب، نیروی موتور بواسطه محور انتقال نیرو (میل گاردان) به چرخ‌های عقب منتقل می‌شود و در واقع با اینکه در اغلب موارد موتور و گیربکس در قسمت جلویی خودرو قرار دارند، اما چرخ‌های محرک به همراه دیفرانسیل به بخش عقب خودرو انتقال داده شده‌اند.

اولین موردی که در مقاله مزایا و معایب خودروهای دیفرانسیل عقب باید به آن پرداخت ویژگی فرمان‌پذیری است. از آنجایی که در خودروهای دیفرانسیل جلو تمامی قدرت موتور به محور چرخ‌های جلویی منتقل می‌شود، در شتاب گیری‌های ناگهانی کنترل فرمان سخت شده و هر چقدر هم که خودرو پرقدرت‌تر باشد، چنین مشکلی نیز حادتر خواهدشد.

این در حالیست که در خودروهای دیفرانسیل‌ عقب، قرارگیری پیشرانه در بخش جلویی و جای گیری دیفرانسیل در قسمت عقب خودرو، باعث شده تا تعادل بهتری بین اکسل‌های عقب و جلو بوجود بیاید که در نهایت به افزایش کیفیت سواری و دقت فرمان‌پذیری منتهی شده است.

البته ناگفته نماند که علاوه‌بر تعادل و فرمان‌پذیری لذت بخش خودروهای دیفرانسیل عقب، یکی از بیشترین جذابیت‌های که این خودروها برای رانندگان حرفه‌ای به همراه دارند، قابلیت منحرف کردن محور عقب خودرو در پیچ‌ها یا دریفت است که طرفداران بسیاری را در سراسر دنیا به خود اختصاص داده است.
شتاب بیشتر

اگر توانایی فنی، مسیر حرکت و مهارت رانندگان یک خودرو دیفرانسیل عقب و یک خودرو دیفرانسیل جلو را کاملا یکسان در نظر بگیریم؛ می‌توان گفت که خودرو‌های دیفرانسیل عقب در مقایسه با خودروهایی که محور محرک آن‌ها در بخش جلویی قرار دارد، از چالاکی بیشتری برخوردارند، زیرا در ‌حین شتاب‌گیری وزن خودرو به محور عقب منتقل می‌شود که در واقع محور محرک اصلی خودرو بوده و تمام نیروی موتور به این محور منتقل می‌گردد. در خودروهای دیفرانسیل عقب این مسئله باعث بالا رفتن چسبندگی تایر‌های عقب و در نتیجه شتاب‌گیری بهتر این خودروها خواهد شد.

در خودروهای دیفرانسیل جلو حجم زیادی از قطعات و تجهیزات خودرو در بخش جلویی تجمع یافته‌اند، که این موضوع باعث شده تا محورهای جلوی این گونه خودروها از وزن زیادی برخوردار بوده و در نتیجه جلوبندی این گونه خودروها نسبت به خودروهای دیفرانسیل عقب، از استهلاک بیشتری برخوردار باشد

به عبارتی دیگر به واسطه کم‌ شدن وزن بخش جلویی اتومبیل‌های RWD و انتقال بخشی از قطعات به قسمت عقب خودرو، در ناهمواری‌های سطح جاده فشار کمتری به جلوبندی خودروهای دیفرانسیل عقب وارد خواهد شد؛ بنابراین استهلاک جلوبندی این گونه خودروها به طور چشمگیری کمتر از انواع دیفرانسیل جلو است.

یکی از موضوعات مهمی که در بحث مزایا و معایب خودروهای دیفرانسیل عقب باید به آن توجه ویژه‌ای داشت بحث ترمزگیری و توقف سریع است. در خودروهای دیفرانسیل جلو وزن بخش جلویی خودرو بیشتر از بخش عقب آن است؛ این موضوع علاوه‌بر این که برای این گونه خودروها محدودیت‌هایی را در هنگام چرخش‌ به وجود آورده ، باعث شده ترمزهای جلو در استفاده‌های مکرر خیلی زود گرم شوند و کارایی مفید خود را از دست بدهند.

همچنین ممکن است چرخ‌های عقب نیز در ترمزهای ناگهانی به سرعت قفل شده که در این صورت باعث ناپایداری خودرو خواهد شد.

در مقابل تقسیم وزن مناسبی که در خودروهای دیفرانسیل عقب وجود دارد، باعث شده که در ترمزهای سنگین فشار بیشتری روی چرخ‌های عقب وارد شود. بنابراین کمپانی‌های خودروسازی می‌توانند با نصب ترمزهای قوی بر روی چرخ‌های عقب محصولات دیفرانسیل عقب خود، نقش مهمی در توقف سریع‌تر این خودروها ایفا نمایند.

معایب خودروهای دیفرانسیل عقب

یکی از مزایای خودروهای دیفرانسیل جلو نسبت به انواع دیفرانسیل عقب، فضای جادار کابین این گونه خودروها است. از آنجایی که مجموعه اجزای موتور، جعبه دنده و دیفرانسیل خودروهای FWD در بخش جلو خودرو و درون محفظه موتور جای گرفته است؛ در نتیجه در خودروهای دیفرانسیل جلو هیچ اثری از برجستگی میانی کف اتومبیل به چشم نمی‌خورد و خودروسازان می‌توانند فضای کابین گسترده‌‌تری را برای سرنشینان خودروهای دیفرانسیل جلو طراحی کنند.

در مقابل خودروها دیفرانسیل عقب بدلیل وجود میل گاردان در زیر کابین و همچنین وجود برآمدگی دیفرانسیل در بخش میانی کابین، از طول کمتر و فضای داخلی محدودتری برخوردار هستند.

یکی دیگر از معایب ماشین‌های دیفرانسیل عقب، وزن بالا و همچنین مصرف سوخت بیشتر آن‌ها نسبت به مدل‌های FWD ‌‌است.

همانطور که پیشتر نیز به این موضوع اشاره کردیم در اتومبیل‌های مجهز به محور محرک عقب، نیرو تولیدی موتور و گیربکس از طریق میل گاردان به چرخ‌های عقب منتقل می‌شود.

البته در صورتی که پیشرانه در جلو خودرو باشد وجود قطعات اضافی این چنینی که برای انتقال قدرت موتور به چرخ‌های محرک در ماشین‌های دیفرانسیل عقب به کار می‌روند، از دلایل اصلی افزایش وزن 10% این خودروها نسبت به نمونه‌های مشابه دیفرانسیل جلو هستند.

سنگینی این خودروها در کنار اتلاف انرژی 2% که بر سر راه انتقال نیرو به میل گاردان و دیفرانسیل عقب صورت می‌گیرد، موجب هدر رفتن بیشتر انرژی و همچنین افزایش نسبی مصرف سوخت خواهد شد.
چسبندگی کمتر

آخرین ویژگی که در مقاله مزایا و معایب خودروهای دیفرانسیل عقب به بررسی آن می‌پردازیم ویژگی چسبندگی است. خودرو‌هایی که دیفرانسیلشان عقب است نسبت به خودرو‌های دیفرانسیل جلو از تقسیم وزن مناسب‌تری در عقب و جلو برخوردار هستند که این امر موجب کاهش فشار وزن خودرو روی محور محرک (محور عقب) شده است.

چنین موضوعی باعث شده تا بخش پشتی خودروهای دیفرانسیل عقب در هنگام عبور از پیچ‌های تند، تمایل زیادی به لغزش و انحراف از پیچ را از خود نشان دهند. این وضعیت زمانی به اوج خودش می‌رسد که بخواهید با ماشین دیفرانسیل عقب خود در جاده‌های لغزنده یا خیس کوهستانی رانندگی کنید.

در چنین مواقعی اگر خودرو دیفرانسیل عقب شما همچون بسیاری از خودروهای کلاسیک امریکایی، فاقد سامانه کنترل کشش و کنترل پایداری باشد، ممکن است با مشکلاتی همچون بوکسوات شدید و پیش‌فرمانی مواجه شوید. طبیعی است که خودروهای دیفرانسیل جلو نیز هنگام عبور از جاده‌‌های خیس یا لغزنده با مشکلاتی روبه رو باشند، اما پایداری آن‌ها در چنین جاده‌هایی بسیار بیشتر از اتومبیل‌های دیفرانسیل عقب خواهد بود.

رپرتاژ آگهی

فواید استفاده از شیشه رنگی پنجره و ارتباط آن با ضد افسردگی

محیط اطراف ما اگر عاری از شیشه بود چه می شد و چه کار می توانستیم بکنیم؟ امروزه به هر جایی که نگاه کنیم به نوعی موادی از جنس شیشه را خواهیم دید. زندگی بدون لپ تاپ ها و صفحه های کامپیوتر و و شیشه های رنگی دیگر غیر ممکن است.

شیشه به این علت در زندگی کاربرد گسترده ای پیدا کرده است که نور را بازتاب می دهد و موجب روشنایی خانه و یا اداره و محل کار شده و قلب ها را جلا می دهد. انسان ذاتا به نور علاقه داشته و از تاریکی گریزان است. نور است که ما انسان ها را دور هم جمع می کند و باعث شاد شدن ما می شود. تصور کنید جهان مدام تاریک بود و هیچ نوری در آن وجود نداشت، آن وقت چه اتفاقی می افتاد؟ انسان ها برای زندگی شان مکان هایی ساختند که پنجره داشته باشد و از آنجا که پنجره یعنی دیدن بیرون و دید داشتن به بیرون، این پنجره ها باید از موادی ساخته می شد که به بیرون خانه دید داشته و به دلیل اینکه شیشه رنگی تمام این ویژگی ها را دارد، از شیشه به عنوان ماده قرار گیرنده در پنجره ها استفاده شد.

بارزترین ویژگی شیشه رنگی

هنگامیکه روش های تولید شیشه رنگی کشف شد، انفجاری از تجربه، آزمون و خطا شروع شد. هدف، کشف موادی بود که رنگ خاصی به شیشه بدهد. اولین تولیدات شیشه ای، فنجان ها، بطری ها و زیورآلات بودند.

مجامع مذهبی از جمله تشکیلات بودند که به صنعتگران اولیه شیشه رنگی انگیزه می دادند. پنجره ها با شیشه های رنگی از محبوبیت زیادی در کلیساها و مساجد در هزار سال اخیر برخوردار شدند. هنرمندانی که این پنجره ها را می سازند نیازمند پالت (جعبه رنگ) کاملی از شیشه های رنگی با رنگ های واقعی می باشند. این جستجو جهت یافتن پالت کامل شیشه رنگی سبب بوجود آمدن شیشه ها با طیف وسیعی از رنگ ها شد.

مواد مورد استفاده در ساخت شیشه رنگی

ترکیب اکسید فلزاتی چون منگنز و آهن جهت به وجود آوردن شیشه رنگی، برای اوّلین بار به احتمال قوی به صورت تصادفی صورت گرفته است ، ولی استفاده از اکسید فلزات دیگری چون مس، سرب، کبالت و سنگ سرمه باید به صورت ارادی و دانسته صورت گرفته باشد .

یکی از مهمترین عوامل در شیشه گری دستی نحوه ساخت رنگ های شیشه و یا به اصطلاح شیشه گران نحوه بار بندی است ، چرا که تنوع رنگ ها موجب زیبایی بیشتر فرآورده های شیه ای می شود و معمولا شیشه گران برای تهیه رنگ های مورد نیاز از اکسیدهای فلزات که به صورت پودر در بازار وجود دارد استفاده می کنند . این اکسید ها به اندازه مورد نیاز با خرده شیشه یا سیلیس می باید مخلوط گردد و سپس جهت ذوب شدن به مدت 8 ساعت در داخل کوره با حرارت 1050 تا 1200 درجه سانتی گراد قرار گیرد.

در صورتی که مقدار سیلیس موجود در ماده اولیه زیاد باشد به همان نسبت درجه حرارت بیشتری جهت ذوب لازم است. کوره باید در تمام طول شبانه روز روشن باشد و شیشه در حالت مذاب نگهداری شود. در غیر این صورت به شیشه لطمه وارد می شود.

دوام رنگ شیشه رنگی

بعد از آن، مشکل دیگری به وجود آمد. اغلب شیشه های رنگی مدت زیادی را در مقابل اشعه های خورشید مقاومت نمی کردند و در نتیجه زیبایی شیشه رنگی از بین می رفت. برخی از رنگ ها طی گذشت زمان تیره می شدند و یا تغییر می کردند و برخی به کل محو می شدند.

قرمز، مهمترین رنگ مورد استفاده در شیشه های رنگی، از جمله رنگ هایی بود که به سرعت از بین می رفت. صنعتگران در کشورهای مختلف سعی کردند شیشه قرمز رنگی بسازند که طی سالیانی که در معرض تابش مستقیم نور خورشید قرار می گیرد، رنگ خود را حفظ کند. به صورت اتفاقی، با افزودن مقدار کمی طلا به شیشه، رنگ قرمز پایداری ایجاد شد. این عمل باعث بالا رفتن قیمت شیشه قرمز رنگ شد اما بالاخره شیشه رنگی قرمز مقاوم ساخته شد. حتی امروزه شیشه های قرمز رنگ گران تر از سایر انواع شیشه های رنگی می باشند.

فواید استفاده از شیشه رنگی پنجره

با برخورد نور به شیشه نقاشی شده، رنگ ها در فضا جاری می شوند و زیبایی و شادابی را به ارمغان می آورند. گروهی از روانشناسان بر این باورند رنگ و نور دو عنصر کلیدی جهت ایجاد محیطی پر نشاط بوده و تا حد زیادی مانع از بروز افسردگی می شود.

همانطوری که می دانید ایرانیان در گذشته از شیشه های رنگی در ساخت در و پنجره های مشبک و ارسی برای منزل و اماکن عمومی و مذهبی استفاده زیادی می کردند. در مناطق کویری ایران به دلیل شدت نور زیاد و تنوع رنگی بسیار کمی که در طبیعت وجود دارد، استفاده از شیشه‌ های رنگی رواج بیشتری داشته است. از دیگر فواید استفاده از شیشه های ویترای می توان به محدود کردن دید از بیرون به داخل منزل بدون کاهش نور محیط داخلی و دفع حشرات (شیشه‌ های رنگی با ایجاد نورهای رنگارنگ باعث دور شدن و خارج شدن حشرات مزاحم از فضا می شوند) اشاره کرد.

رنگ و نور دو عنصر ضد افسردگی

همانطور که می دانید یکی از انواع افسردگی؛ افسردگی فصلی است که به دلیل تاریکی و ابری بودن هوا در فصل‌ های پاییز و زمستان شایع بوده و استفاده درمانی از رنگ‌ها را می توان جزء درمان‌ های جایگزین برای آن عنوان کرد. استفاده از رنگ‌ های زرد و نارنجی در قالب نورهای رنگی، نور زیاد خورشید و حتی نور مصنوعی، به مدت چند ساعت در روز معادل دارو در رفع افسردگی نقش دارد.

---

شرکت ایران لاکوبل با بکارگیری  تجهیزات به روز و بکارگیری پرسنل مجرب تلاش دارد تا به عنوان یک واحد تولیدی نقش مثبتی را در حوزۀ انواع شیشه و آینه ایفا نماید. مجموع پرسنل مجرب توسعه پایدار گروه با هدف تکمیل سبد محصولات، حضور موفق و رو به رشد در بازارهای داخلی و بین المللی و سرآمدی و پیشتازی در کیفیت و تکنولوژی چشم انداز آینده ماست.

آشنایی با آقای اصغر قندچی موسس شرکت 'ایران کاوه'

اصغر قندچی؛"کاوه" آهنگر جاده‌ها

قندچی ۷۰ سال پیش مونتاژ و تولید کامیون را در ایران شروع کرد و موسس 'ایران کاوه 'بود که بعدا به سایپا دیزل تغییر نام یافت. "چون کاوه آهنگر را دوست داشتم اسم "کاوه" را برای کامیون انتخاب کردم".

اصغر قندچی موسس شرکت 'ایران کاوه' بود که بعدا به سایپا دیزل تغییر نام یافت

به گزارش عصر ایران، اصغر قندچی که پدر صنعت کامیون در ایران لقب گرفته روز دوشنبه 7 مرداد 98 در ۹۱ سالگی در تهران درگذشت.

او که از اسفند ۱۳۹۷ به دلیل عفونت شدید در بیمارستان بستری شده بود، ماه‌های آخر عمر خود را در بخش آی سی یو سپری کرد تا اینکه هفتم مرداد از دنیا رفت.

 قندچی بیش از ۷۰ سال پیش مونتاژ و تولید کامیون را در ایران شروع کرد و موسس شرکت 'ایران کاوه 'بود که بعدا به سایپا دیزل تغییر نام یافت.

به گزارش بی بی سی، با راه‌اندازی کارخانه کامیون سازی ایران کاوه، تولید کامیون‌های "ماک" آمریکایی در ایران شروع شد؛ تولید با چند کامیون در هفته شروع شد و پس از مدتی به هفت کامیون در روز رسید.

اصغر قندچی از کودکی به عنوان کارگر در گاراژهای تعمیر اتومبیل در ایران کار کرده بود و با انواع خودروها بویژه خودروهای سنگین آشنا بود و در آهنگری تبحر داشت که در ساخت قطعات خودرو به یاریش آمد. او در نوجوانی کارگاه خودش را راه اندازی کرد:

"از ۱۶‌سالگی برای خودم دکانی باز کردم در اندازه 3 متر در 3 متر و بعد یواش‌یواش محل کارم را توسعه دادم به 15 متر و 30 متر و 100 متر و 500 متر، تا به 250 هزار متر مربع رسید و بعد هم تعطیل شد. از کار روی سواری کوچک شروع کردم تا اتوبوس و کامیون. من کارم را با کپی‌کاری از نمونه‌های خارجی آغاز کردم و با هوش و پشتکاری که داشتم یاد گرفتم که نمونه‌هایی مثل قطعات خارجی و حتی بهتر از آنها را بسازم."

کامیون‌های ماک بیش از ۷۰ سال است در جاده‌های ایران می‌تازند

پس از چند سال او از ضایعات قطعات جنگ جهانی دوم استفاده کرد تا کامیون‌های ماک را که خراب شده بودند تعمیر کند؛ در این کار از موتورهای انگلیسی "کامنز" که آن زمان برای چاه آب استفاده می‌شد، بهره گرفت.

رضا نیازمند، معاون وزیر وقت اقتصاد در اوایل دهه چهل خورشیدی در این باره به روزنامه دنیای اقتصاد گفته بود: "ماک‌هایی که از آمریکا می‌آمد در جاده‌های گرمسیری ایران جوش می‌آورد. قندچی تغییراتی در کاربراتور ایجاد کرد تا این مشکلات رفع شود. همچنین ماک‌هایی که از آمریکا می‌آمد شاسی‌های کوتاهی داشت که قندچی به دلیل تردد ماک در جاده‌های ناهموار ایران ارتفاع شاسی‌ها را یک متر بلندتر کرد."

عده‌ای او را منجی وزارت اقتصاد در برابر اولتیماتوم شش ماهه محمدرضا پهلوی برای ساخت اتومبیل در ایران می‌دانند؛ زمانی که مسئولان وقت به دنبال راه‌اندازی کارخانه‌های جدید از جمله خودروسازی در ایران بودند.

قندچی می‌گوید "یک روز آمدند گاراژ من و گفتند که دنبال کسی می‌‌‌‌‌گردند که کمک‌شان کند تا ماشین بسازد و من را پیدا کردند."

این اتفاق پس از آن بود که مرسدس بنز آلمان به دنبال گرفتن پروانه ساخت این خودرو در ایران بود.

قندچی خودروهای ساخت خودش را برای شاه ایران به نمایش گذاشت که تعجب او را هم برانگیخت: "شاه 10 دفعه از من پرسید که کسی بهت کمک کرده؟ گفتم نه. پرسید چیزی احتیاج داری؟ گفتم نه. حتی پرسید کمک مالی بهت شده؟ گفتم نه. "

پس از این دیدار، اولتیماتوم 6 ماهه وزارت اقتصاد لغو شد و اصغر قندچی با پروانه ساخت کامیون در ایران، کار خود را شروع کرد.

شرکت ایران کاوه در سال ۱۳۴۲ تاسیس شد

 قندچی با کسب اولین مجوز تولید خودرو از دولت وقت در سال ۱۳۴۲ شرکت ایران کاوه را برای تولید ماک تاسیس می‌کند؛ شرکت ماک آمریکایی هم برای اولین بار در خارج از خاک آمریکا، حاضر به همکاری با ایران می‌شود.

او می گوید: «به من اصغر آهنگر می گفتند و چون کاوه آهنگر را دوست داشتم اسم کاوه را برای کامیون انتخاب کردم».

قندچی کامیون‌های ماک را براساس شرایط آب هوایی ایران و شرایط جاده‌ای ایران تقویت می‌کرد؛ به همین دلیل در آن دوران کامیون‌های تولیدی در ایران مشتریان بیشتری از محصولات مشابه خارجی داشتند.

او می‌گوید: "شرایط آب و هوایی و جاده‌های ایران با کشور آمریکا بسیار متفاوت بود پس تصمیم گرفتم ماک را با شرایط ایران وفق دهم. برای این کار باید تغییرات اساسی در ساختار این کامیون ایجاد می‌کردم که با بررسی همه جوانب و شرایط جاده‌ای کشور موفق شدم نتایج خوبی بگیرم. در این راستا طول شاسی ماک را زیاد کردم. اتاق ماک را هم خودمان می‌ساختیم."

 قندچی کامیون‌های ماک را براساس شرایط آب و هوایی ایران و شرایط جاده‌ای آن تقویت می‌کرد

او برای تامین دیفرانسیل هم به سراغ ماک‌هایی می‌رفت که از زمان جنگ در هند و پاکستان مانده بودند؛ این دیفرانسیل‌ها را به ایران می‌آوردند تا مونتاژ شوند.

آنطور که خود او گفته است در مجموع قیمت ماک تولیدی او "در اندازه‌های کوچک و بزرگ ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار تومان بود و با تریلر و تمام قطعات جانبی یک ماک ایران‌کاوه ۳۰۰ هزار تومان فروخته می‌شد؛ در حالی که به گفته آقای قندچی ماک آمریکایی بدون تریلر حدود ۲۰۰ هزار تومان به فروش می‌رسید."

او در سال ۱۳۵۷ به فکر تولید آخرین قطعات ماک در ایران از جمله موتور افتاده بود که انقلاب اسلامی پیروز شد؛ او در بحبوجه انقلاب به آمریکا رفته بود تا سفارش حدود 4 هزار کامیون را لغو کند.

دوستانش در آمریکا به او توصیه کرده بودند به ایران برنگردد اما او به تهران بازگشت تا کار خود را ادامه دهد.

در جریان ملی شدن صنایع در سال ۱۳۵۸، کارخانه ایران کاوه از او گرفته شد؛ او البته کارش را در ایران ادامه داد و در کارگاهی در جنوب تهران به کامیون‌های ماک خدمات ارائه می‌داد.

اصغر قندچی در زمان پیروزی انقلاب در آمریکا بود؛ دوستانش به او توصیه کرده بودند به ایران برنگردد اما او به تهران بازگشت تا کار خود را ادامه دهد

با آغاز جنگ ایران و عراق، ارتش ایران برای بهینه‌سازی کامیون‌های خود نیاز به کمک او پیدا کرد؛ موسس ایران کاوه می‌گوید تا پیش از جنگ کسی از او سراغی نگرفته بود:

"یک نفر از اقوام یکی از مسئولان کشور که با من از قدیم آشنا بود، به مسئولان نظام گفته بود اصغر قندچی تنها کسی است که می‌تواند این مشکل را حل کند. برای همین پیش من آمدند. گفتم تعداد زیادی تانک‌بر داریم، برای تعمیر و راه‌اندازی تانک‌برها قطعه هم هست. برای حل این مشکل بودجه نیاز بود. رفتند و آمدند گفتند بودجه نداریم. گفتم خود من بودجه کار را تامین می‌کنم."

"یک مشکل دیگری که در جبهه خطر ایجاد می‌کرد این بود که می‌گفتند تانک‌برها روسی هستند و زیاد دود می‌کنند و دشمن می‌تواند رد حرکت ما را بگیرد؛ گفتم که با تعویض موتور مشکل حل می‌شود و همین کار را کردم. با هزینه خودم یک موتور از خارج کشور آوردم و روی ماشین سوار کردم."

قندچی پس از جنگ دوباره به کارگاهش بازگشت و تا آخر عمر هم در این کارگاه کار کرد و تا پیش از بستری شدن در بیمارستان همچنان در آن مشغول به کار بود.

کارخانه ایران کاوه که او موسس آن بود و بعدها به شرکت سایپا دیزل تغییر نام یافت پس از ماک به تولید محصولات ولوو پرداخت و در چند سال اخیر هم به سراغ مونتاژ کامیون‌های چینی رفته است.

هزاران دستگاه ماک ساخته شده در کارخانه ایران کاوه هنوز در جاده‌های ایران می‌تازند.

نمونه‌هایی از کامیون‌های ماک تولید شده در ایران/عکس ها: OTAGHIRANONLINE.IR

حمله سارقان به دوچرخه‌سوار خارجی در نشتارود مازندران/ دستگیری 7 نفر

یک دوچرخه‌سوار ایرانگرد که در سفر به شمال کشور مورد حمله سارقان قرار گرفته و مجروح شده با پیگیری مسئولان در حال حاضر روند درمانی‌اش را در تهران دنبال می‌کند.

به گزارش ایسنا، یک دوچرخه‌سوار خارجی که به تازگی از بیماری سرطان رهایی یافته و تصمیم به جهانگردی گرفته بود، در سفر به شمال ایران گرفتار حادثه‌ای تلخ شده که متاسفانه باعث بستری شدنش در بیمارستان شده است.

این دوچرخه سوار چهارشنبه ۲ مرداد ساعت حدود ۲۲ شب در شهر نشتارود و در نزدیکی تنکابن توسط ۷ نفر مهاجم مورد ضرب و شتم قرار گرفته و وسایلش نیز به سرقت می‌رود. وی که به شدت از ناحیه صورت آسیب دیده و دچار شکستگی فک و دندان شده بود، به بیمارستان شهید رجایی تنکابن منتقل می‌شود.

اما بلافاصله پس از اینکه فرمانداری تنکابن و نیروی انتظامی در جریان ماجرا قرار می‌گیرند، در مدت زمان کوتاهی ۷ متهم این پرونده دستگیر و به زندان منتقل شده‌اند و اموال مسروقه نیز کشف و تحویل مالباخته شده است.

این دوچرخه سوار اکنون با مساعدت مسوولان استانی برای درمان بهتر به بخش VIP بیمارستان خاتم الانبیاء تهران منتقل شده تا برای درمان بهتر و جراحی شکستگی فک تحت مداوای بهتر قرار گیرد.

هم‌چنین قرار است مادر این دوچرخه سوار نیز به زودی وارد تهران شود.

این دوچرخه سوار توسط پلیس دلجویی شده و بستگان او نیز از عملکرد پلیس و مقامات محلی تقدیر کرده‌اند.

فدراسیون دوچرخه سواری ایران نیز اعلام کرده که این دوچرخه سوار مجوز سایکل توریست برای تردد با دوچرخه در شهرها و استان‌های ایران را نداشته است.